Toyota JZ: motor. Specifikationer, översikt

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:46

Många japanska motorer från förra sekelskiftet är kända för sin tillförlitlighet och prestanda och används fortfarande idag. De mest populära är Toyota JZ-motorer. Även om de inte var de vanligaste i tillverkarens modellutbud, har dessa motorer funnit användning för att byta på en mängd olika fordon, från kompakta sportbilar till stadsjeepar och kommersiella skåpbilar. Den här artikeln diskuterar deras designegenskaper och specifikationer.

Allmänna funktioner

JZ-motorer ersatte M-serien 1990. Dessa är 6-cylindriga in-line kraftenheter med ett DOCH-cylinderhuvud (24-ventiler, två kamaxlar). Kamaxlarnas fas är 224/228 °, lyften är 7, 69/7, 95. Dessa motorer har en kamremsdrift, ett gjutjärnsblock, ett aluminiumcylinderhuvud, ett insprutningskraftsystem.

1JZ

Den största skillnaden mellan de nya motorerna som introducerades 1990 och M-serien är de kortslagiga kolvarna (71,5 mm slaglängd är mindre än cylinderdiametern (86 mm)). 2.5L 1JZ finns i tre versioner.

1JZ-GE

Detta är den ursprungliga atmosfärenmodifiering.

Motorerna i den första serien, tillverkade från 1990 till 1995, utvecklade en effekt på 180 hk. Med. vid 6000 rpm och 235 Nm vridmoment vid 4800 rpm.

Efter moderniseringen 1995 byttes vevstängerna, topplocket färdigställdes, fördelartändningen ersattes med en spole (2 ljus per spole). Dessutom var den uppdaterade motorn utrustad med ett VVT-i-system som jämnade ut vridmomentkurvan. Som ett resultat har kompressionsförhållandet ökat från 10:1 till 10,5:1, och prestandan har ökat till 200 hk. Med. och 251 Nm vid 6000 respektive 4000 rpm.

Följande Toyota-modeller var utrustade med denna motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Representeras av en turboladdad version av motorn som diskuteras ovan. Byggd enligt "twin-turbo"-schemat baserat på två CT12A-turbiner och utrustad med en intercooler (kan installeras på sidan eller fram). Denna motor behåller samma hål och slaglängd som 1JZ-GE och har ett kompressionsförhållande på 8,5:1. Topplocket färdigställdes och ShPG ersattes. Att döma av logotyperna på vissa element (till exempel på kuggremskåpan) antas det att Yamaha deltog i utvecklingen (eventuellt cylinderhuvud) eller produktionen av denna motor. Den utvecklar 276 hk. Med. vid 6200 rpm och 363 Nm vid 4800 rpm.

Motorerna i den första serien kännetecknas av den inneboende mjukheten hos in-line "sexor", bra "torsion" som tillhandahålls av kortslagiga kolvar och snabb upptagning av småturbiner.

Men turboladdning visade sig vara deras svaga punkt. För det första är de keramiska hjulen som CT12A är utrustad med benägna att delamineras vid höga varvtal och höga temperaturer, vilket är särskilt tydligt under boost-ups. För det andra, på tidiga serie I-motorer, inträffade fel i vevhusventilationsventilen på ventilkåpan, vilket ledde till att de kom in i insugningsröret.

Tillsammans med gaserna kom en betydande mängd oljeånga från oljeavskiljaren under ventilkåpan in i turbinerna, vilket nöt ut tätningarna. Senare motorer fixade detta problem, och tidiga motorer på hemmamarknaden återkallades för reparation genom att byta ut PCV-ventilen med en del från 2 JZ-motorn.

II 1JZ-GTE-serien introducerades 1996. Den var baserad på BEAMS-arkitekturen och fick ett modifierat topplock, VVT-i, modifierade vattenmantel för att förbättra cylinderkylningen, titannitridbelagda packningar för att minska kamfriktionen

Tack vare VVT-i och förbättrad cylinderkylning ökade kompressionsförhållandet från 8,5:1 till 9. Två turbiner ersattes med en CT15B, vilket ökade boosteffektiviteten på grund av mindre cylinderhuvudsutlopp, som ett resultat av vilka gaser började gå ut i snabbare takt och snurra turbinen snabbare. Ett betydligt kraftfullare boostsystem, kombinerat med ett annat grenrör och avgasportar, gav en ökning med mer än 50 % vridmoment vid låga varv.

Det maximala värdet för denna indikator är 379 Nm, och det är redan nått vid 2400 rpm (effektförblev på samma nivå på grund av restriktionerna för den japanska bilindustrin vid den tiden). Bränsleförbrukningen har minskat med 10 % på grund av ökad effektivitet.

1JZ-GTE användes på följande Toyota-modeller: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Denna motor introducerades 2000. Den designades för att uppnå bästa miljöprestanda utan att ge avkall på prestanda. Motorn var utrustad med ett cylinderblock från 1JZ-GE och ett specialdesignat cylinderhuvud D4. Den visade sig vara smalare och var utrustad med vertikala inlopp och virvelmunstycken. Detta gjorde det möjligt att köra motorn i en mycket mager blandning av 20:1 - 40:1 vid vissa hastigheter och belastningar.

Dessutom har motorn en speciell bränslepump, kolvar med ett urtag i botten, en elektronisk gaspedalen, ett flerstegssystem av omvandlare. Kompressionsförhållandet är 11:1. Som ett resultat av dessa modifieringar uppnåddes en minskning av bränsleförbrukningen med cirka 20 %. Samtidigt förblev prestandan nästan densamma som för 1JZ-GE med VVT-i (197 hk och 250 Nm).

Denna JZ-motor med direktinsprutning installerades i S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Den andra motorn i serien släpptes 1991. Den var baserad på 1JZ-arkitekturen och använde cylindrar av samma storlek och höjd. Motorn har dock betydande skillnader från 1JZ. Huvudsakliga beståri en volym ökad till 3 liter och en kvadratisk geometri (lika cylinderdiameter och kolvslag (86 mm)). Dessutom är cylinderblocksplattan tjockare och kolvarna längre för 14,5 mm mer slaglängd. Denna motor finns i samma varianter som 1JZ.

2JZ-GE

Kraften hos atmosfärisk modifiering är 212 - 227 hk. Med. vid 5000 - 6800 rpm, vridmoment - 283 - 298 Nm vid 3800 - 4800 rpm.

Kompressionsförhållandet har ökat från 10:1 till 10, 5:1 jämfört med 1JZ-GE utan VVT-i.

2JZ fick ett variabelt ventiltidsystem 1997. Dessa versioner är också utrustade med en DIS istället för en konventionell tändningsfördelare.

Denna motor installerades på Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Den turboladdade versionen skapades som ett alternativ till Nissans 1989 RB26DETT, som nådde stora framgångar inom motorsport. Motorn behöll de viktigaste designegenskaperna hos 2JZ-GE. Skillnaderna är fördjupade kolvhuvuden för att sänka kompressionsförhållandet till 8,5:1, oljemunstycken för att förbättra kolvkylningen, ett modifierat cylinderhuvud (omdesignade insugs- och avgasportar, kammar, ventiler). Motorn har kamaxlar med en fas på 224/236° och ett lyft på 7, 8/7, 4 mm. Den är utrustad med ett dubbelturbo överladdningssystem baserat på två Hitachi CT20A-turbiner med en intercooler. Prestanda är276 l. Med. och 435 Nm vid 5600 respektive 4000 rpm.

1997 fick 2JZ-GTE VVT-i, vilket ökade vridmomentet till 451 Nm. Samtidigt, till skillnad från 1JZ-GTE, lämnades trycksättningssystemet oförändrat.

Det bör noteras att på de europeiska och nordamerikanska marknaderna tillkännagavs en kapacitet på 321 hk. Med. istället för 276 liter. Med. Detta beror inte bara på "gentlemen's agreement" från biltillverkare i Japan, utan också på vissa designskillnader i exportmotorer: rostfria CT12B-turbiner istället för keramiska CT20, modifierade kamaxlar med en fas på 233/236 ° och en lyftkraft på 8,25 /8,4 mm, effektivare munstycken (550 istället för 440 cm3).

Motorn tillverkades fram till 2002. Den var utrustad med S140, S160 Aristo och A80 Supra.

2JZ-FSE

Byggd på samma direktinsprutningsmönster som 1JZ-FSE och har ett ännu högre kompressionsförhållande (11, 3:1). Prestandamässigt motsvarar den även den atmosfäriska versionen av 2JZ-GE: 217 hk. s., 294 Nm.

Denna motor installerades på Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Drift och underhåll

De övervägda JZ-motorerna liknar varandra när det gäller tillförlitlighet och svagheter.

Kuggremmen måste bytas var 100 tusen km. När den går sönder böjs inte ventilen (förutom FSE). Dessutom, på grund av bristen på hydrauliska kompensatorer, justeras ventilerna med samma frekvens vid behov. Oljebyte utförs var 10 tusen km (rekommenderas 2 gånger oftare).

Typiska problem inkluderar översvämningarstearinljus under tvättning, snubbel (kan orsakas av översvämmade ljus, felaktiga spolar, VVT-i-ventil), flythastighet (VVT-i-ventil, tomgångssensor, igensatt gasreglage), ökad bränsleförbrukning (syresensor, filter, massluftflödessensor), knackning (VVT-i koppling, ojusterade ventiler, vevstakslager, remspännarlager), ökad oljeförbrukning (löses genom att byta ut ventilskaftstätningar och ringar eller hela motorn). Också svaga punkter är pumpen, viskös koppling och insprutningspump FSE (resurs 80 - 100 tusen km).

1GZ-GE kan köpas för 30 - 40 tusen rubel och för cirka 100 tusen - en turboladdad JZ-motor. Priset på 2JZ är 50 - 70 tusen. 2JZ-GTE kostar cirka 150 tusen

I allmänhet är Toyota JZ-motorer bland de mest pålitliga i den globala bilindustrin. Deras resurs är mer än 400 tusen km. Detta beror på en stor säkerhetsmarginal, som också avgör potentialen för trimning. Med tanke på detta har dessa motorer inte bara blivit populära för dagligt bruk, utan också nått stora framgångar inom motorsport.