Engine "Moskvich-408": specifikationer, för- och nackdelar

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:39

Moskvich-408 är en bil som blev populär sex år innan det första exemplaret av den legendariska "penny" rullade av löpande band. Han blev kär i några inhemska bilister vid den tiden med en ovanlig design, enkel konstruktion och viktigast av allt, tillförlitlighet. Ägarna gillade särskilt kraftenheten. Trots den magra, med dagens standarder, kraft - 50 l/s, visade sig Moskvich-408-motorn vara ovanligt "högt vridmoment" och opretentiös.

Det handlar om honom som kommer att diskuteras vidare, men först lite om själva bilen.

Historien för skapandet av "Moskvich-408"

Serietillverkningen av bilen började 1964. 408:an var en liten klassbil och var en femsits sedan med bakhjulsdrift. Dess utseende var dock inte något revolutionerande, de flesta av noderna testades påtidigare modeller av "Moskvich" - 402:a och 407:e. De "migrerade" till den nya bilen med praktiskt taget inga förändringar. Moskvich-408-motorn skiljer sig till exempel från sina föregångare endast i förgasaren.

Det är sant, från en känslomässig synvinkel bestäms nyheten hos en modell inte av innovationer gömda under huven, utan av ett attraktivt utseende. Med det var 408:an okej. Bilens exteriör var helt ny. Den runda karaktären hos Moskvich försvann, bilen blev kantigare och fick egenskaper som var mer karakteristiska för den amerikanska bilindustrin under dessa år. Men klassiska element gissades också i den. Detta beror tydligen på det faktum att formgivarna i de första stadierna av arbetet experimenterade med utseendet på den nya bilen med hjälp av plasticine, de skulpterade den helt enkelt på en riktig 407:e modell.

Specifications

När bilen designades låg huvudvikten på tillförlitlighet och enkel användning. Vid den tiden gjorde sovjetiska bilister, inte bortskämda med tjänster, till och med komplexa reparationer på egen hand. Därför är de flesta delar av bilen ganska enkla, vilket ibland görs på bekostnad av effektiviteten. Trots de blygsamma tekniska egenskaperna redan vid den tiden tillät Moskvich-408-motorn den att accelerera till 129 km / h. Det är sant att bilen nådde hundra på 29 sekunder, vilket naturligtvis inte är imponerande idag.

Förresten, 408:an var en regelbunden deltagare i olika internationella lopp och rallyn och oftavann priser i dem. Detta underlättades av pålitliga trumbromsar och 178 mm markfrigång. Tillåten vikt var 1340 kg, varav 990 vägde själva bilen. Tankens volym är 46 liter. Framfjädringen var länkage, bakfjädringen var fjäder vilket gav acceptabel komfort vid landsvägskörning och gjorde det möjligt att känna sig trygg på landsväg. Dessa är bara de grundläggande, mest nödvändiga uppgifterna om bilen, egenskaperna hos Moskvich-408-motorn kommer att diskuteras lite senare.

Strömenhetsdesign

408 var utrustad med en fyrcylindrig bensinmotor med en cylindervolym på 1400 cm3. Det var en exakt kopia av kraftenheten till den 403:e modellen. Undantaget var K-126-förgasaren, som först installerades först på 408:e och var ganska innovativ för sin tid. Faktum är att den hade en tvåkammardesign, som i kombination med optimeringen av insugningsröret gjorde det möjligt att öka effekten till 50 l / s. Dessutom installerades för första gången inte ett gjutjärn, utan ett cylinderhuvud av aluminium på en bil. Detta, bland andra fördelar, reducerade avsevärt vikten på Moskvich-408-motorn.

Cylinderblocket har en in-line design och är gjuten i grått, och liners pressade in i det är gjorda av korrosionsskyddande gjutjärn. Ett lågt kompressionsförhållande (cirka 7) gjorde det möjligt att tanka bilen med både A-76 och A-72 bensin, medan de tekniska parametrarna i Moskvich-408-motorn förblev praktiskt taget oförändrade. Kraftenheten var tvungen av det höga vridmomentetanständigt vridmoment vid låg vevaxelhastighet. I det här fallet är detta värde cirka 9,3 kgf vid 2700 rpm.

Cylinder-kolvgrupp

CPG på "Moskvich-408" består av följande delar:

1. Pistons.
2. Blockärmar.
3. Kolvringar.
4. Fingrar.

Bilens kolvar var gjorda av aluminium med en förtennad kjolyta. Det normala gapet mellan den och cylinderns yta är cirka 0,05 mm. För att kompensera för det användes tre kompressionsringar av gjutjärn. Toppen av dem är täckt med poröst klor, vilket minskar beroendet av dess livslängd på höga temperaturer. Den nedre kompressionsringen, på grund av designegenskaperna, utöver dess huvudsyfte, utför funktionen som en oljedump. Den fungerar tillsammans med den senaste oljeskrapan installerad på kolven.

Det bör noteras att alla ringar har samma (ca 0,6 mm) spelrum i skarven och olika höjder i skåran. Specifika värden visas i tabellen.

	Toppkompressionsring	Average	Lägre	Oljeskraparring
Höjdspel i kolvspåret, mm	0, 036-0, 063	0, 030-0, 065	0, 065-0, 1	0, 037-0, 082

Pappen är fäst vid kolvnabbarna med låsringar. Den är gjord av kolstål. För större slitstyrka är kolvtappen härdad upp till 1,5 mm från dess yta.

Cylinderblock helt gjutjärn. Underifrån stängs den med en stämplad oljetråg, till höger - av ett lock till ventilmekanismens kammare. Under den, på en avsats, är det femsiffriga numret på Moskvich-408-motorn stämplat. För att komma till det är det lämpligt att ta bort det grova oljefilterhuset.

vevmekanism

Bilen var utrustad med en smidd vevaxel av kolstål. Dess rotation utförs i huvudlager med stålfoder. De är fästa i vevhuset med gjutjärnskåpor. Anmärkningsvärt nog har var och en av dem en pil, när den är installerad måste den riktas framåt. Det här handlar om självreparation. På insidan av fodren finns ett ringformigt spår utformat för deras smörjning. Olja tillförs vevstakens lager genom speciellt borrade hål i vevaxelhuset.

I den främre delen monterades en kamaxeldrivväxel och en fläktremskiva, på vilken man fäste en vevspärr, vilket på den tiden var långt ifrån överflödigt. Ett svänghjul av gjutjärn är fäst på baksidan av vevaxeln med fyra bultar. En krona för en startmotor trycks på den och tekniska märken appliceras.

Tidsmekanism

Kamaxeln på bilen var installerad i cylinderblocket och hade en växeldrift direkt från vevaxeln. Detta syns tydligt på bilden av motorn"Moskvich-408" i avsnittet. Ventilerna har ett klassiskt arrangemang och sitter i cylinderhuvudet. Kraften på dem överförs med hjälp av ett system av stavar, påskjutare, vipparmar och kammar. Dessutom drivs bilens bränslepump av kamaxeln och på tidiga modeller drivs även vindrutetorkarna.

Stången är en metallstång med vilken kamaxeln styr ventilerna. Den ena änden av den vilar mot vippan, den andra mot pushern - en stålkåpa med en höghållfast arbetsyta. Den är avsedd att överföra kraft från kammen till stången, eftersom deras direkta kontakt skulle leda till snabb förslitning av båda.

Vipparmar är placerade på två oberoende axlar och sätts på dem direkt utan bussningar eller lager. Endast de yttersta är styvt fixerade, de inre hålls på plats med hjälp av distansfjädrar.

Smörjsystem

Moskvich-408-motorn har ett kombinerat smörjsystem. Detta innebär att en del av dess komponenter (kamaxellager, vipparmar etc.) smörjs under tryck, medan resten sprutas eller "gravitation". För att fylla bilen helt med olja krävs 4,3 liter. Nivån, som på moderna bilar, styrs av en oljesticka. Samtidigt har den inte de vanliga min- och maxetiketterna, de ersätts av ovanliga inskriptioner idag - "full" och "shares".

Oljepumpen drivs av kamaxeln. Inträngning av främmande partiklar i systemet förhindras av ett grovfilter. Minimumtrycket i systemet vid tomgång i en ny bil är minst 0,5 kg/cm2.

Strömsystem

Bilen är utrustad med en K-126P förgasare. Tack vare honom var det möjligt att uppnå förbättrad prestanda hos Moskvich-408-motorn. Förgasare 2-kammare med sekventiell öppning av gasspjällsventiler. Detta gjorde det möjligt att säkerställa ekonomi vid tomgång och låga hastigheter, samt att öka dynamiken och kraften hos motorn under belastning. Öppningen av den sekundära kammaren utförs med hjälp av en vippmekanism när den primära gasspjällsventilen når ett visst läge.

Fabriksbränslepump av membrantyp med möjlighet till manuell pumpning. På de första Moskvich-modellerna fästes den med två bultar diagon alt, senare började hålen placeras mer vanligt - längs kanterna. Den övre delen av bränslepumpen är en så kallad sump - ett slags filter, dock grovrengöring. Den är gjord av glas för att styra insprutningen av bensin.

Tändningar och elektrisk utrustning

Systemet består av följande element:

1. Tändspole B1. Identiska installerades på Pobeda och GAZ 21.
2. Distributör med mekanisk brytare.
3. Tändledningar med inbyggt högt motstånd.

Bilens elektriska utrustning är 12 volt. Den initiala strömförsörjningen för konsumenter och tändsystemet för Moskvich-408-motorn utförs från ett batteri. Under drift laddas den upp av en generator. DC.

Modern exploatering

Trots sin mycket respektabla ålder kan den 408:e fortfarande hittas på vägarna i före detta Sovjetunionen. Det är sant att deras prestanda för det mesta stöds av händerna på outtröttliga samlare, som försöker behålla inhemska delar på bilen så mycket som möjligt. Varje år blir det svårare och svårare, så entusiaster tar oftast till olika förändringar. Att trimma Moskvich-408-motorn handlar som regel om att anpassa moderna delar för den.

Detta inkluderar ändring av VAZ-bränslepumpen och installation av en kraftfullare generator. Smörjsystemet orsakar också många problem. Faktum är att ett utbytbart filterelement användes i bilen. Naturligtvis har det länge varit slut i lager. Därför gör ägarna ändringar i systemet och installerar en ny förbrukningsvara. Modifieringen av oljefiltret på Moskvich-408-motorn består i att ett modernt element skruvas in i motorn genom en speciell adapter, precis som på nuvarande bilar.

Motormodifieringar

Bilen hade, förutom den vanliga, även en exportversion. I det här fallet installerades en kraftfullare (55 l / s) motor på den. Dessutom installerades tvångskraftenheter på bilar designade för racing och rally. Det finns en åsikt att 408:orna var utrustade med en och en halv liters kraftenheter. Det är det inte, bara en ny motor ett tagplacerades på den gamla karossen, men bilen hade redan indexet "Moskvich-412".