Diesel VAZ: specifikationer och recensioner

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:39

En av den ryska bilindustrins betydande utelämnanden är avsaknaden av en dieselmotor för masspassagerare. Med tanke på detta måste lokala tillverkare använda utländska analoger. Utvecklingen av sådana motorer började först under andra hälften av förra seklet, och massversionen har ännu inte dykt upp. Följande är dieselmotorer på VAZ-bilar.

Bakgrund

De första experimentella dieselbilarna dök upp i Europa på 30-talet. det senaste århundradet. I Sovjetunionen hände detta mycket senare av flera anledningar.

För det första är sådana kraftenheter svårare att tillverka jämfört med bensinmotsvarigheter.

För det andra låg dåtidens dieslar betydligt efter dem när det gäller prestanda.

För det tredje hade dieselmotorer uttalat negativa prestanda: hög ljudnivå, kallstartsproblem, låg miljövänlighet.

Fjärde, på den tiden var bensinmycket billig, så även en del tung utrustning var utrustad med bensinmotorer. Av dessa skäl användes dieslar främst i tunga fordon, där de var mer relevanta än bensinmotorer på grund av deras höga vridmoment.

En av de första sovjetiska personbilarna som fick en dieselmotor var GAZ-21, och sedan dess exportanalog: på 60-talet. i Belgien var bilen utrustad med flera varianter av utlandstillverkade naturligt aspirerade motorer.

På 70-talet. började den aktiva distributionen av dieselmotorer på bilar av små och medelstora klasser. Den främsta orsaken till detta var energikrisen 1973. Passagerardieselmotorer hade vid den tiden utvecklats avsevärt. De överträffade bensinmotsvarigheter när det gäller ekonomi och hållbarhet med 1,5-2 gånger, på grund av delarnas större styrka. Produktiviteten har också förbättrats genom användning av turbiner.

Den första VAZ-dieseln

På Volga Automobile Plant började utvecklingen av dieselmotorer för personbilar på 80-talet. Konstruktörerna bestämde sig för att bygga en motor med delar tillverkade med bensinteknik, testade i projekt 2108. De stod inför problemet med bristen på bränsleutrustning för dieselmotorer för passagerare.

Som ett resultat skapades på basis av block 2103 en atmosfärisk kraftenhet VAZ-341 med en volym på 1,45 liter och en effekt på 55 liter. Med. Det kännetecknas av en förkammare design, vilket innebär blandningsbildning inte i kolvzonen, utan i en separat kammare. Elektroniken saknades. Fördelningen av bränsle mellan cylindrarna utfördes av en högtrycksbränslepump. FörbiVAZ-dieselmotorns design liknar Ford- och Volkswagen-motorerna från början av 80-talet. Det nämns att den senares motor togs som modell under utvecklingen.

Enligt testresultaten bekräftades det att det är oacceptabelt att använda standardreservdelar för "bensin". Diesel VAZ, liksom andra motorer av denna typ, kännetecknas av ökade belastningar på grund av ett högre kompressionsförhållande. Med tanke på detta saknade många element styrka, speciellt vevmekanismen och kolvgruppen. Situationen förvärrades av dålig tillverkningsnoggrannhet.

Baserat på detta beslutades 1984 att skapa en 1,7 liters dieselmotor baserad på VAZ-2106 med hjälp av elementen 21083.

1986 skapades en turboladdad version av 3411 med en kapacitet på 65 hk. Med. och 114 Nm och släppte två Niva utrustade med det med indexet 21215. Men de misslyckades snart.

Och ändå klarade VAZ-2105 med den 341:a motorn, som fick indexet 21055, statliga tester 1986 - 1988. Men trots att motorn förenades med bensin sattes inte bilen i produktion. Detta berodde på många anledningar. En av de viktigaste är bristen på statligt ekonomiskt stöd.

Diesel-serien

Nästa gång VAZ tog upp utvecklingen av dieselmotorer 1996 tillsammans med BarnaulTransMash. Samarbetsvillkoren antog att det andra företaget skulle producera kraftenheter utvecklade av VAZ. En familj på tre motorer skapades.

Den 341:a motorn, ökad till 1,52 liters volym, blev den första. Merproduktiva motor 343 hade en volym på 1,8 liter. Det kraftfullaste alternativet är samma VAZ-dieselmotor utrustad med en IHI-turbin, med ett index på 3431. Motorerna fick Bosch bränsleutrustning.

I enlighet med detta har vi utvecklat en rad dieselmodifieringar av standardmodeller. Sådana motorer var planerade att användas på nyttofordon. Så, stationcars 21045 och 21048 var planerade att utrustas med naturligt sugversioner 341 respektive 343. På "Niva" 21215-50 och 21215-70 var det meningen att den skulle installera 1,8 l atmosfäriska respektive turboladdade motorer på VAZ-21315 - endast 3431.

År 2000 bemästrade Barnaul-fabriken produktionen av dessa dieselmotorer, och som en del av pilotproduktionen påbörjades installationen av en dieselmotor på VAZ-2104 och 2105. Dessa bilar tillverkades i små partier.

Trots den låga prestandan passade motorn maskinerna. Med den blygsamma prestandan hos bensinkraftenheten var minskningen av dynamiken inte särskilt signifikant för sådana modeller, men effektiviteten ökade markant. Samtidigt hade motorn samma problem som den första 341:a VAZ-dieselmotorn: på grund av kolvgruppens låga mekaniska styrka visade den sig vara mycket kortlivad. Motorresursen var 30-40 tusen km. När en sådan körning nåddes krävdes en större översyn av VAZ-dieselmotorn, som bestod i att byta ut cylinderblocket tillsammans med kolvgruppen.

Med tiden har många tekniska problem lösts, vilket har lett till att motorernas hållbarhet har ökat. Men 2003 avbröts VAZ-21045. De återstående 500 VAZ-341-motorerna installerades på sedaner,fick indexet 21055. På bara 3 år tillverkades cirka 6 000 dieselbilar.

Orsak till misslyckande

Massproduktion av dieselpersonbilar misslyckades av flera anledningar. Den viktigaste är olönsamheten i produktionen av sådana motorer på grund av den betydligt föråldrade designen. Motorerna hade samma förkammarlayout som den första 341:a prototypen och låg betydligt efter moderna motsvarigheter när det gäller prestanda och miljövänlighet. För att uppnå acceptabel prestanda var det nödvändigt att skapa en motor av en annan design. Oberoende utveckling ansågs olönsam och det fanns inga tekniska partners för detta. Dessutom såldes VAZ-produkter bra även utan dieselmotor.

lånade motorer

Eftersom det inte fanns någon egen masstillverkad dieselmotor för passagerare, lånade VAZ upprepade gånger motorer från tredje part.

Så, 1981 övervägdes möjligheten att konvertera en VAZ-2121 bensinmotor till en dieselmotor med deltagande av Porche.

Från 1987 till 1990 utvecklade tillverkaren, tillsammans med den tyska importören Deutsche Lada, en plan för att skapa en exportversion av Niva med en Volkswagen-motor. Detta företag vägrade dock att anpassa sin 1,9 liters motor till Niva-plattformen.

1993 lyckades vi etablera ett samarbete på samma sätt med Peugeot. På order av den franska importören Jean Poka anpassade tillverkaren 1,9-liters XUD-9L-motorn för installation på VAZ-2121. Tillverkningen av bilar utfördes av Lada-Export. Där levererades den vanliga "Niva" och standardmotornändrat till franska. Tot alt tillverkades cirka 6000 av dessa bilar för Frankrike, Spanien, Italien och andra europeiska marknader.

Dessutom utrustade Martorelli Niva i Italien med VM- och FNM-motorer.

Men införandet av Euro-2 miljöstandarder slutfördes småskalig produktion av dieselnivs.

1998, tillsammans med Peugeot och Martorelli, försökte VAZ etablera produktionen av Niv med en Peugeot XUD-9SD-motor. Men arbetet måste också stoppas på grund av införandet av Euro-3-standarder.

Från 1995 till 1997 var Samara dessutom utrustad med PSA TDU5-motorn från Peugeot 106 och Citroen Saxo med tillbehör från tredje part och originalfästen för de franska och Benelux-marknaderna.

Senaste experiment

Under 2007 installerades FNM-motorn på Chevrolet Niva för individuella beställningar av "Theme Plus".

Under 2014 experimenterade Lada 4x4 med 1,3 l 75 l. Med. Fiat Multijet motor. Den var dock inte kompatibel med transmissionen på grund av vridmomentbegränsning, och inte heller med analog kabeldragning på grund av CAN-bussen.

Super-auto undersökte möjligheten att installera en Renault Duster-dieselmotor på Lada 4x4 1,5L senast 2015. Dessutom skapades en experimentbil med en 100-hästars 1,8L-motor.

Dieseldesign

Den första kraftenheten i serien skapades genom att uppgradera den första 341:a VAZ-motorn: dieselmotorn fick ett kolvslag ökat med 4 mm (84 mm). Tack vare detta ökade volymen från 1,45 till 1,52 liter. Topplocket är tillverkat av aluminium,styrbussningar, ventilsäten - från legerat gjutjärn, insatser av förbränningskammare - från värmebeständig legering. Gasdistributionsmekanismen lånades från VAZ-2108. Ventilernas arbetsyta förstärktes genom elektrosmältning. Vevaxel - från 2103 med ökad styvhet av toleranser för spridning av rörelser. Vi ökade styvheten på gjutgodset 2103. Vi installerade glödstift. Motorn var utrustad med en startmotor med en effekt på 1,7 kW (1,9 för VAZ-21055). Detta krävde ett batteri med hög kapacitet (60 eller 65 Ah). Dessutom installeras en Bosch bränslepump och en vakuumpump för att skapa ett vakuum i bromsförstärkaren.

Det fanns en försämrad modifikation 3413, designad för en liten traktor och en elektrisk generatordrift. Den skiljer sig från den vanliga 341-motorn genom att begränsa maxhastigheten till 3000 istället för 4800.

1,8L-motorer skapade genom att öka hålet från 76 mm till 82 mm.

Det finns turboladdade alternativ 1,45 l 341-motor (3411) och VAZ-343 (3431 med IHI-turbin)

Specifications

Som nämnts ovan, på grund av den föråldrade designen, har VAZ-341 låg produktivitet jämfört med dess motsvarigheter vid den tiden. Dess effekt är 54 liter. Med. vid 4600 rpm, vridmoment - 92 Nm vid 2300 rpm. Det vill säga, även enligt den andra indikatorn är den sämre än en bensinmotor (103 Nm för VAZ-21043). Mer vridmoment vid låga varv per minut tillhandahålls av en annan prestandakurva och ett reducerat utväxlingsförhållande.

Version 3413 nedlagd till 32 hk. Med. på 3000rpm.

Naturligtvis är en 1,8 liters VAZ-diesel mer produktiv: tekniska specifikationer är 65 liter. Med. vid 4600 rpm och 114 Nm vid 2500 rpm.

Den turboladdade versionen utvecklar 80 hk. Med. vid 4600 rpm och 147 Nm vid 2500 rpm.

Dieselfordon

Installation av en dieselmotor på VAZ-2104 utfördes i avdelningen för drift och reparation av VAZ-fordon. Pilottillverkningen startade 1998 och släppte en serie på 50 bilar med 341 dieselmotorer (21045).

Senare började de testa bilen med den 343:e motorn (21048) och dess förfining (de försökte öka resursen till 150 tusen km). Det var planerat att etablera produktion 2005, men detta lyckades inte.

VAZ-21315 förbereddes för lansering 2002, men lanserades inte heller.

Funktioner

Dieselvagnen skiljer sig i vissa designegenskaper från bensin-VAZ-2104. På grund av den större massan krävde dieselmotorn installation av förstärkta fjäderfjädrar fram. Huvudparet byttes ut från 4, 1 till 3, 9. För att kompensera för den ökade ljudnivån från dieselmotorn installerades ytterligare ljudisolering i motorrummet (på huvens lock och vevhusskyddet). Avgasröret lindades in i en slinga för att undvika sotförorening av höger lampa. Instrumentpanelen har nu en indikator för att värma upp glödstift och en knapp för att värma bränslefiltret (det finns ingen indikator för att slå på det).

Recensioner

Kort efter framträdandet testade journalisterna på "Bakom ratten" VAZ-dieselkombinationen. Recensioner indikerar en mer säker drift av motorn vid låga hastigheter. Så du kan till och med komma igång från 5:e växeln, och till och med dragkraften börjar från 30 km/h. När du kör snabbt måste du tvärtom byta mycket oftare än på en bensinbil, på grund av det förkortade huvudparet. Samtidigt släpar i alla fall dynamiken i en dieselbil långt efter. Endast vid låga hastigheter finns det en liten fördel.

I acceleration till 100 km/h är bensin-VAZ-2104 8 sekunder snabbare. Dessutom är dieselbilen sämre i maxhastighet med 13 km/h. Vid acceleration från 20 till 90 km/h är gapet mindre (cirka 3 s). Dessutom, enligt recensionerna av publikationen "Autoreview", har dieselmotorn långsammare reaktioner på gaspedalen.

När det gäller den ökade ljudnivån som en sådan motor vanligtvis kännetecknar, är VAZ-dieseln märkbart högre vid tomgång (med 6-8 dB (A)). Med ökande hastighet minskar skillnaden med 1-3 dB(A) och försvinner sedan.

Som ett resultat av tester fick journalister en skillnad på 10 % i genomsnittlig bränsleförbrukning under blandade förhållanden. Den ekonomiska fördelen av att använda en dieselmotor, med hänsyn till priserna på bilbränsle vid testtillfället, var dock 36 %. Journalister räknade ut att kostnaden för bilen, som var 1 300 dollar mer, lönade sig för 180 000 km.

Enligt recensionerna från de som testade VAZ-21048 visade det sig att den var mycket mer balanserad och på grund av sin större dragkraft gjorde den det möjligt att byta mycket mer sällan.

Med samma motor väluppfostradvisade "Niva", speciellt terräng.

VAZ-3411 visade sig likna motorn 2121. Precis som en bensinmotor presterar den bättre vid höga hastigheter. Samtidigt, vid låga hastigheter, är dragkraften lägre, till och med än för VAZ-21213, det vill säga turbofördröjningen är uttalad.

Prestanda

På grund av den tyngre motorn ökade tjänstevikten för VAZ-21045 till 1,06 ton (med 40 kg jämfört med 21043), bruttovikten - upp till 1,515. Enligt tillverkaren acceleration till 100 km / h tar 23 sekunder (6 s mer), maxhastighet - 125 km/h (18 km/h mindre). Bränsleförbrukningen är 5,2 liter vid 90 km/h, 7,5 liter vid 120 km/h och 6,2 liter i tätorter (7, 9, 9, 9 respektive 8 liter för 21043).

Bilen med den 343:e motorn är i dynamiken närmare bensinstationsvagnen VAZ. 1,8L dieseln levererar 100 km/h acceleration på 19 sekunder och en topphastighet på 133 km/h.

Accelerationen av VAZ-21215-50 till 100 km/h tar 25 s, maxhastigheten är 127 km/h mot 19 s och 137 km/h för 21213.

VAZ-21215-70 är lika med bensin-Niva när det gäller accelerationsdynamik och släpar efter i maximal hastighet med 7 km/h.