AvtoVAZs historia. Intressanta fakta och bilder

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:40

På 60-talet av förra seklet tillverkades flera bilmärken i Sovjetunionen. "Zaporozhets", "Volga" och "Muscovites" kommer för alltid att förbli i minnet av medborgarna i vårt land som nostalgi för dessa avlägsna tider. Men i Sovjetunionen på den tiden fanns det inte tillräckligt med bilar. Det var nästan omöjligt att hitta dem på den öppna marknaden. Maskiner distribuerades enligt listor på stora företag.

För att möta den växande efterfrågan på fyrhjuliga fordon beslutade landets ledning att bygga en ny bilfabrik. Som planerat var det meningen att han skulle ta huvudplatsen i tillverkningen av personbilar. Det är från detta ögonblick som historien om AvtoVAZ börjar. Dess konstruktion skedde mycket snabbt (2 gånger snabbare än planerat). Utrustning för tekniska kretslopp skapades inte bara vid fabrikerna i Sovjetunionen, utan också i ett antal andra socialistiska stater, såväl som länderna i USA och Europa.

Bygga en fabrik

Det beslutades att bygga Volga Automobile Plant i Tolyatti. För att göra detta slöt landets ledning i augusti 1966 ett avtal med den italienska koncernen Fiat, som hjälpte till med att bygga biljätten. De var inte bara tvungna att bygga en enormproduktion av en hel cykel, för att få lämplig utrustning, men också för att utbilda personal.

AvtoVAZ:s historia i Tolyatti kände till en liten incident, även i skapandet. Faktum är att emblemet för det nya bilmärket uppfanns av sovjetiska konstnärer. Idén med skissen tillhörde en av huvudstadens ledare A. Dekalenkov. Men det var meningen att italienarna skulle göra dessa logotyper. "Fiat" skapade de första trettio emblemen med ett fel. I namnet på staden "Togliatti" slutade bokstaven "I" som bokstaven "R". Äktenskapet byttes ut mycket snabbt.

Namnet på växten valdes inte i analogi med andra sovjetiska produktioner, som till exempel kallades Uljanovsk eller Gorkovskij. Detta gjordes av politiska korrekthetsskäl. Annars skulle "olämpliga skämt inte ha undvikits."

Komma igång

Även innan anläggningen stod klar började personalutbildningen. Tack vare arbetarnas outtröttliga arbete producerades 1970 de första 6 "kopekerna" - den berömda Zhiguli-bilen - VAZ-2101.

Efterfrågan på bilar var sådan att försäljningen endast begränsades av produktionskapaciteten. Under det första året producerades 100 000 av dem.

AvtoVAZs historia (foto av de första bilarna presenteras nedan) avslöjar den snabba utvecklingen av denna jätte. Nästan från de första åren var försäljningen också exportinriktad.

1973 började VAZ-2101 levereras till världsmarknaden. Detta märke måste dock döpas om till Lada. Namnet "Zhiguli" på franskalät som "Gigolo" (en man som dansar för pengar).

Med tiden började varumärket Lada produceras för den inhemska konsumenten. Zhiguli slutade producera.

Ökande produktionsomsättning

AvtoVAZs historia gick längre. Efter att ha startat produktionen 1970 och kommit in på världsmarknaden utvecklades nya modeller av maskiner. De var VAZ-2102 och VAZ-2103.

År 1980 var Sovjetunionen värd för OS och sattes på transportbandet "Five" (VAZ-2105). Men även om dessa modeller var i avundsvärd efterfrågan, blev "sex" (VAZ-2106) den mest populära i hela anläggningens historia. Den sattes i serieproduktion 1976.

AvtoVAZs produktionskapacitet tillhandahölls av fem fabriker. Från 1966 till 1991 inkluderade den Belebeevsky-anläggningen "Avtonormal", Skopinsky och Dmitrovgrads autoaggregatfabriker, TPP VAZ och AvtoVAZagregat.

Kopeyka och trojka

När man kommer ihåg alla modeller av AvtoVAZ (i hela biljättens historia), kan man inte annat än hylla dess första avkomma. Dessa var VAZ-2101 och VAZ-2103. Den första i de två sista siffrorna i modellnumret fick det populära smeknamnet "Penny". Den andra bilen började kallas "trojkan".

"Kopeyka" var en modell av sedan Fiat 124 anpassad till förhållandena på sovjetiska vägar. Frigången för inrikesbilen ökades från 110 till 175 mm. Dessutom har utvecklarna förstärkt bromsarna och fjädring. Denna bil var en symbol för den sovjetiska eran av bilar på 70-talet. "Kopeyka" blev sedans förfader medbakhjulsdrivna och universella "klassiska" modeller.

En kort tid efter att den första "Kopeyka" kom från löpande bandet sattes "trojkan" i massproduktion. På den tiden kallades den "lyx"-modellen. Det var en genomarbetad "penny". Särskild uppmärksamhet ägnades åt design. Bilen hade fyra strålkastare, kromdetaljer och en förbättrad instrumentbräda.

Följande modellförbättringar

Efter lanseringen av de två första bilmodellerna inkluderar historien om AvtoVAZ flera populärare modifieringar av Kopeika. Efter sin seriösa omstyling sattes VAZ-2104, 2105, 2106 och 2107. Den mest populära bland dem var Six. Det var prototypen av Fiat 124 Speciale. Under mer än 30 års produktion av denna modell har 4,3 miljoner VAZ-2106 sålts.

De andra tre bilmärkena sålde också bra. Designerna utvecklade rektangulära strålkastare som var på modet på den tiden. Salongen har också gjorts om på allvar. Bilens motor uppgraderades också. "Sex" och idag anses vara en ganska populär bil.

80-talsmodeller

Historien om JSC "AvtoVAZ" på 80-talet av förra seklet berättar om ett nytt steg i produktionen. Vid denna tidpunkt utvecklades en helt ny generation Sputnik-fordon. För motsvarande index i rummet, som med tidigare modeller, döpte folket bilen till "åttan". Den kännetecknades av en kilformad framände. För detta kallades VAZ-2108 också "mejseln".

Modellen hade en ny motor, växellådaväxlar. Hon hade framhjulsdrift. Formen på bilen hade mer aerodynamik än tidigare bilar. Kroppen hade en maktstruktur. Biljätten utvecklade denna modell tillsammans med Porsche. Tyskarna hjälpte den inhemska tillverkaren att skapa allt utom design.

Efter en tid började VAZ-2108 med femdörrars halvkombi och sedankaross säljas.

I slutet av 80-talet utvecklades den lilla Oka. Dess prototyp var Daihatsu Cuore av 1980 års modell. Därefter, förutom AvtoVAZ, producerades Oka även av SeAZ och KaMAZ.

Anläggningen efter Sovjetunionens kollaps

Sovjetunionens kollaps var hårt för många stora och små industrier, inklusive AvtoVAZ. Anläggningens historia visar att fordonsteknikjätten upplevde en djup och utdragen kris vid den här tiden.

Faktum är att under de sorgliga dagarna för AvtoVAZ ställdes anläggningen inför något sådant som "konkurrens". Fram till denna punkt köpte den sovjetiska konsumenten bilar som rullade av löpande band mycket snabbt. Men nu svämmar landet över av fashionabla, om än begagnade, utlandstillverkade bilar.

Under sovjettiden förbättrades inhemskt tillverkade personbilar lite. Jämfört med importerade bilar höll de därför inte vatten. Fabriken stod inför behovet av att minska produktionsvolymerna. Över 25 % av jobben har lagts ner. Inte ens statligt stöd hjälpte. För att utjämna efterfrågan på utländska och inhemska bilar infördes höga tullar. Men det hjälpte inte mycket.

Arbeta i en kris

AvtoVAZs historia berättar om riktigt svåra dagar för företaget. Otillräcklig efterfrågan på föråldrade bilmodeller, kampen för rätten att äga företaget bidrog inte till att övervinna krisen.

Dessutom bidrog krisen i det finansiella systemet ytterligare till att affärerna försämrades. Staten stödde den döende produktionen på alla möjliga sätt. Men de ackumulerade interna och externa problemen kunde inte lösas endast genom dessa åtgärder.

Fall av massstöld av produkter och komponenter registrerades. Det var enorma summor även för ett så stort företag. Under 2009 var försäljningsminskningen rekordhöga 39 % jämfört med 2008.

Enorma investeringar krävdes för att rädda landets största bilfabrik. Åtgärder mot kris utvecklades. Efter att ha löst sina interna och externa problem kunde företaget komma på fötter igen.

Ur krisen

AvtoVAZ överlevde en lång djup kris. Anläggningens historia har mer än 15 år av dekadent, föga lovande produktion under förhållanden med otillräcklig efterfrågan. Man hittade dock fortfarande en väg ut. I juli 2009 nåddes en överenskommelse mellan Russian Technologies och Renault-Nissan. Det beslutades att öka den auktoriserade fonden för AvtoVAZ. Renault-Nissan investerade 240 miljoner euro i det (detta uppgick till 25 % av alla aktier) och tre gånger så mycket som Rostekhnologiya (samtidigt som det ökade sin andel av det auktoriserade kapitalet med 44 %). Troika Dialog, å andra sidan, förlorade 17,5 % av din andel.

Dessutom beslutades att ge chefsdesignerpositionen till Steve Mattin, som tidigare haft en liknande position i sådana globala företag som Mercedes och Volvo. En period av gradvis väckelse har börjat.

postsovjetiska bilmodeller

AvtoVAZ, vars historia av skapande och arbete kände många upp- och nedgångar, under krisen kännetecknas av en liten uppdatering av modeller. Så i början av 90-talet av förra seklet blev VAZ-2110 en av de få nya modellerna. Det var en sedan utvecklad på basis av G8. Den här bilen hade en ganska original kaross såväl som interiördesign.

Efter honom, i cirka 10 år, kände produktionen inte till betydande uppdateringar. Krisen som drabbade den tidigare välmående växten påverkade alla områden av dess verksamhet. Först 2003, på grundval av GM-AvtoVAZ joint venture, sattes Chevrolet Niva i massproduktion. Ett år senare lanserades tillverkningen av sedaner, halvkombi och kombi av typen Kalina i Tolyatti.

2007 markerar lanseringen av en ny modell av biljätten Lada Priora. För att stimulera konsumenternas efterfrågan 2011 ersattes Kalina med sin billigare version av Grant. 2012 sattes en modifierad version av Renault Logan univers altyp Lada Largus i produktion.

AvtoVAZ Museum

AvtoVAZ-koncernen har en rik historia. Därför är det inte konstigt att han har ett eget museum. Han är en av de meststora liknande institutioner i vårt land. AvtoVAZ History Museum ligger i Tolyatti. Den är tillägnad det välkända inte bara inhemska utan även utländska varumärket Lada.

Detta museum visar bara utställningar som är särskilt viktiga för anläggningens historia. Det finns de första modellerna av Granta, Largus, Kalina som producerades efter Sovjetunionens kollaps. Även i museet kan du hitta bilar som inte längre tillverkas, men du kan knappt se dem på gatorna i städerna i vårt land.

Hela historien från den första dagen av anläggningens drift till nutid hålls inom det berömda museets väggar. Den första "körsbärspennan", som säljs genom företagets varumärkesnätverk, visas nu här. Den drevs av sin ägare i cirka 19 år. Han donerade den till museet år 2000, för vilken han fick en ny bil i present som precis hade börjat säljas.

Några intressanta fakta

En kort historik om AvtoVAZ skulle vara ofullständig utan några intressanta fakta. Till exempel var Niva (eller VAZ-2121) den enda inrikesbil som någonsin sålts i Japan.

Staden där bilfabriken byggdes hette tidigare Stavropol. Men 1964 döptes det om för att hedra P. Togliatti, generalsekreterare för Italiens kommunistiska parti. Han dog under ett besök på Artek barnlägret under förhandlingar om en framtida samproduktion.

Nivas chefsdesigner, P. M. Prusov, säger att detta namn gavs till bilen med de första bokstäverna i namnet på hans döttrar (Nina och Irina), såväl som sönerna till den första chefsdesignern av produktionen (Vadim ochAndrew).

Bekymmer idag

Efter att ha gått igenom en djup kris, börjar oron gradvis komma på fötter igen. AvtoVAZs historia förtjänar respekt. Trots allt, trots allt, var bilarna som gick ner från dess löpande band en symbol för den eran. Kanske ligger de nu något efter sina utländska motsvarigheter. Men med rätt tillvägagångssätt kommer det att vara möjligt att förbättra fordonsindustrin.

Den största biltillverkaren i vårt land har en framtid. Med ett kompetent tillvägagångssätt kan det ge mycket vinst till landet. När allt kommer omkring är även sådana gamla modeller som "sex" och "sju" fortfarande efterfrågade både bland medborgarna i vårt land och på alla postsocialistiska länders territorium. Därför är det möjligt att ta biljätten till en ny nivå genom att tillämpa ny teknik, utveckla nya modeller med förbättrade kvaliteter av både mekanismer och design.