Robotbox: specifikationer, funktionsprincip, recensioner

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:27

Det är en paradox, men med dagens teknikutvecklingsnivå, särskilt inom bilindustrin, har ingenjörer från hela världen inte kunnat komma fram till en enda åsikt om transmissionen. En mekanism har ännu inte skapats som uppfyller följande krav - kompakta dimensioner och låg vikt, ett seriöst effektområde, ingen betydande förlust av vridmoment, spara bränsle, rörelsekomfort, anständig dynamik, resurs. Det finns ingen sådan enhet ännu, men det finns en robotlåda. Hon, dock inte helt, men uppfyller många av ovanstående krav.

Economy class

Dessa mekanismer skiljer sig inte från traditionell mekanik i sin design och funktionsprincip. Men växlarna och kopplingen kopplas in med hjälp av elektriska eller hydrauliska ställdon. Även om detta är väldigt generellt. Faktiskt mellan femväxlad Easytronic från Opel och 7-växlad robotbox från Ferrari, förutom antalet steg, ett enormt antal tekniska lösningar och det är också skillnad på elektronisk tuning. Ja, och konstruktivt i dessa två alternativ finns det många grundläggande skillnader. Och att installera dem på specifika bilar hade olika mål.

De första robotlådorna på seriemodeller började dyka upp först i början av förra seklet. Deras recept är ganska enkelt - de tog vanlig beprövad mekanik med en klassisk koppling. Sedan kompletterades allt detta med elektriska drivningar som klämde kopplingsskivan och växlade enligt en viss algoritm. Så Toyota introducerade Multimod-växellådan, Fords robotlåda kallades Durashift, Honda introducerade Ishift. Marknaden presenterade ibland flera modeller samtidigt – det var en slags boom. Vad orsakade det? Det finns bara ett svar på den här frågan - besparingar.

För dem som köpte en Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion och andra modeller och inte ville växla manuellt, erbjöd biltillverkarna en billig analog till den traditionella automatiska växellådan med momentomvandlare och CVT. När allt kommer omkring är flera servon fastskruvade i en väl fungerande bas mycket billigare än en ren automat eller CVT.

Ryckar och trycker

Ingenjörernas marknadsföringsknep och experiment misslyckades. Bilar utrustade med en robotlåda, som det visade sig i verkligheten, bara gillaranspråkslösa förare. Grejen är att sådana bilar startar på samma sätt som nybörjare som precis tagit examen från en körskola – med ryck och ryck. Och viktigast av allt, vad som är ännu värre - det finns förseningar vid byte.

För att koppla ur den drivna skivan från svänghjulet, välj önskad växel och återställ vridmomentet, roboten behövde mer tid än den genomsnittliga föraren på en manuell växellåda. Dessutom kan robotar göra misstag i steg. Därför är ett ryckigt körläge, att genomföra en omkörning i den växel som krävs eller helt enkelt processen att organiskt ingjuta "robotar" i strömmen ett stort test.

Ägarrecensioner

Fler recensioner av robotboxen indikerar felaktig tillförlitlighet hos dessa enheter. Ofta brister elektroniken, lådorna värms upp, kopplingens livslängd minskar jämfört med vanlig mekanik. Avsaknaden av ett "Parkeringsläge" är det minsta av alla problem.

Idag installeras "robotar" med en lamellkoppling endast på franska bilar. Men det måste sägas att denna negativa erfarenhet inte alienerade de flesta tillverkare från sådana transmissioner. De som förlitade sig på dessa kontrollpunkter reviderade radik alt sin design, efter att tidigare ha studerat "robotarnas" historia.

Device

Dessa mekanismer är ordnade helt enkelt. Faktum är att detta är en vanlig manuell växellåda med extra element. Dessa drivelement aktiverar och deaktiverar kopplingen, samt växlar. Funktionsprincipen för mekaniken och "roboten" är densamma.

Det finns dock mindre skillnader. Den största skillnaden ärsamma verkställande enheter. De styr kopplingen. Aktivatorernas funktion styrs av en elektronisk styrenhet. När det gäller kopplingen kan den användas som en enda skiva, flera skivor eller ett paket med friktionselement. Nu är en av de progressiva lösningarna dubbelkopplingssystemet.

Körningstyper

Manuella växellådor kan utrustas med en hydraulisk eller elektrisk drivning. I fallet med elektriska används servodrivenheter som ställdon. Det är en elmotor med mekaniska växlar. Hydrauldriften fungerar på basis av hydraulcylindrar och elektromagnetiska ventiler.

Elektrisk enhet har lägre hastighet och lägre strömförbrukning. I hydrauliska system är det nödvändigt att hela tiden hålla trycket, och detta kräver mycket energi. Men driften av hydrauliska robotväxellådor är mycket snabbare. Vissa hydrauliska manuella växellådor på sportbilar har blixtsnabba växlingshastigheter.

Dessa egenskaper avgör användningen av manuell växellåda med eldrift på budgetbilsmodeller. Som ett exempel, en robotlåda på Lada-Vest. Växellådor för dyrare bilmodeller är utrustade med hydraulisk drivning.

Driftsprincip

Mekanismen fungerar i ett av två lägen - automatisk eller halvautomatisk. I det första fallet implementerar ECU:n, baserat på de signaler som tas emot från sensorerna, en styralgoritm genom ställdon.

Oavsett modellVäxellåda, de har ett visst växlingsläge. Lådans funktion i det här läget gör att du kan växla manuellt med hjälp av väljaren eller paddelväxlarna.

Dubbelkopplingsväxellåda

Utvecklingen av dessa växellådor har vänts nästan på huvudet. De enklaste enkelkopplingslösningarna började dyka upp först i början av 2000-talet. Men även 60 år innan dess fick man patent på en manuell växellåda med två kopplingar. Det fanns inga skisser då, men det föreslogs redan att installera denna transmission på en 1934 Citroen Traction Avant. Det var tekniskt omöjligt och idén glömdes säkert bort.

DSG:s födelse

Idén återupplivades i det tyska företaget Porsche. På 80-talet deltog detta företag aktivt i racingtävlingar. Det var för dessa tävlingar som en transmission med två kopplingar skapades. Prototyper visade då goda resultat. Enheten visade sig vara mycket tung, enorm och opålitlig. Reparation av en robotlåda under dessa förhållanden var mycket dyr, och de bestämde sig för att överge checkpointen. Hon slog sig inte till ro. Men det var förfadern till den moderna DSG-robotväxellådan.

Multiplicera med två

Tekniskt och tekniskt är allt detta byggt på principen om manuell växellåda - enheten har inga planetväxlar, friktionspaket, remmar och kedjor. De två drivaxlarna sitter i varandra. Var och en har sin egen separata koppling. På de drivna axlarna finns växlar och synkronisatorer som är bekanta med den manuella växellådan.

Varje drivaxel, tillsammans med sin koppling, ansvarar för sitt eget sortiment av växlar. En för jämn, en för udda. Medan bilentar upp hastigheten i ett skede, nästa är redan på - de nödvändiga växlarna är anslutna till synkronisatorer. När du behöver gå ner eller upp öppnas en koppling och den andra stängs.

Detta säkerställer en hög växlingshastighet. I vissa modeller tar bytet inte mer än 0,1 sekunder. Det finns inga hydrauliska förluster här, och jämfört med CVT:er kan "robotar" smälta allvarligare vridmoment.

Men dessa enheter är inte perfekta, och reparationen av robotlådor av det här slaget kan bli dyrt. För att mekanismen ska ha en reserv av vridmoment behöver du en vätska i vilken kopplingarna fungerar. Den har friktionsegenskaper och kyler enheten. Denna vätska minskar effektiviteten. Dessutom behövs energi för att driva pumpen, vilket skapar tryck i hydrauliska drivningar. För en kraftfull motor är detta inte viktigt, men kompakta kraftenheter låter dig inte se fördelarna med sådana lådor framför automatiska växellådor.

Under 2008 lyckades VAG komma runt det här problemet. Det fanns en modell med torra kopplingar. Pumpen går bara när det behövs. På grund av närvaron av sju steg visade sig mekanismen vara lättare. Men vridmomentet som den här lådan klarar av är upp till 250 Nm.

Våt är opålitligt

Man tror att robotväxellådor med våt koppling är mer hållbara och fyndiga än sina torra motsvarigheter. I teorin är det så. Men på tidiga modeller från VAG reparerades ofta robotväxellådor på grund av kopplingsfel. Var skyldigsvänghjul.

Också ofta blir DSG-ägare fotgängare ett tag på grund av förbränning av mekatronik. Det är väldigt dyrt att byta. Skräp under kopplingsdrift täpper till filtren och kommer in i styrenheten. Solenoider misslyckas.

Men DQ 250-lådan är ganska pålitlig. Speciellt om den är ihopkopplad med en inte alltför kraftfull motor. Om ägaren kör tyst blir livslängden lång, förutsatt att transmissionsoljan byts regelbundet.

Torrt är inte alltid bekvämt

Resource DQ 250 ersätts gradvis idag. Massmodeller från Volkswagen-Audi-koncernen är nu utrustade med 7-växlad torr DSG. Mekanismen är billigare. Men du kommer att få betala för detta med ett klingande, vibrationer. I stadsförhållanden överhettas mekatroniken ständigt. Kopplingen slits ut efter 50 tusen kilometer.

Reparation av en robotväxellåda och inköp av reservdelar till den är ett problem. Kopplingsenheten kommer att kosta 70 tusen rubel. På senare modeller är det problem med kopplingsgaffeln. ibland måste du byta firmware. Maskinen beter sig lika instabilt, men aggregatdelen är intakt.

Slutsats

Dessa var alla brister i DSG. AvtoVAZ, å andra sidan, installerar helt andra robotar med en koppling på Vesta och Grants. De är omtänksamma, de rycker, men de har inga problem som tyska checkpoints.