Historia för inhemska motorcyklar

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:28

Få människor vet, men historien om skapandet av motorcyklar började helt av en slump. Ingenjören-uppfinnaren Gottlieb Daimler, som bodde i Tyskland i slutet av artonhundratalet, tillbringade en lång tid i sin verkstad med att utveckla en bensinmotor. Han lyckades inte bara montera en fungerande enhet, utan också att göra en design som mycket liknar moderna motorfordon. Mannen tänkte inte alls på att uppfinna en motorcykel utan ville bara testa motorns funktion. Den 29 augusti 1885 körde han ut från sin enorma gård i ett tvåhjuligt fordon som drevs av en bensinmotor. Det är denna dag som anses vara början på motorcykelkonstruktionens era.

Inhemsk produktion

Motorcyklarnas inhemska historia började 1913. Det var i början av 1900-talet som försök gjordes att organisera importen av delar från Schweiz, samt att organisera monteringen av lätta motorcyklar. För detta tilldelades produktionsanläggningar vid anläggningen"Dux", som ligger i huvudstaden. Men på grund av första världskrigets utbrott var transportören tvungen att stoppas.

Den första icke-seriella motorcykeln, som monterades på Sovjetunionens territorium, anses vara en modell som kallas "Soyuz". Den designades tack vare entusiasmen från en hel grupp Moskva-ingenjörer som arbetade under ledning av P. N. Lvov. Modellen fick en ganska kraftfull encylindrig fyrtaktsmotor, vars arbetsvolym var 500 cm3. Även om utvecklingen var en framgång var massmontering inte möjlig eftersom fabriken ändrade sin affärsprofil.

Redan fyra år efter att den första modellen monterades och testades i Moskva fortsatte historien om inhemskt tillverkade motorcyklar. I Izhevsk beslutades det att skapa en designbyrå, vars huvuduppgift var motorcykelkonstruktion. Gruppen av specialister leddes av Pyotr Mozharov, som ansågs vara en av de mest begåvade ingenjörerna på den tiden. Under hans ledning började ett noggrant designarbete, och efter några år skapades så många som fem motorcykelmodeller, som framgångsrikt klarade alla tester och var redo för massproduktion. Så här började historien bakom skapandet av IZH-motorcykeln.

Berättelser från Izhevsk

Historien om motorcyklar IZH började med modeller som kallades IZH-1 och IZH-2. De var utrustade med en tvåcylindrig V-formad kraftenhet, vars volym var 1200 cm3. Vid maximal belastning är denna motor kapabel att leverera 24 hk. s., vilket på den tiden inte var dåligtresultat. Så fort motorcyklarna kom in i serieproduktion designades och testades följande modeller, som IZH-3, 4 och 5.

IZH-3 fick en V-formad tvåcylindrig motor, vars volym var mycket mindre än dess föregångare och uppgick till 750 cm3. Den lättaste och livligaste i sortimentet var IZH-4, som var utrustad med en tvåtaktsmotor med en cylinder. IZH-5, som fick det attraktiva namnet "Composition", lånade kraftverket från Neander-motorcykeln, men hade ingen yttre likhet med den.

Sovjetunionens ledning hade bara en färdig modellserie och funderade på allvar på att bygga en fabrik där inhemska motorcyklar skulle monteras. Vid denna tidpunkt i landet fanns det flera designbyråer på en gång, som var belägna i Leningrad, Izhevsk, Kharkov och Moskva. Efter att en expertkommission från presidiet för Sovjetunionens högsta råd för nationalekonomi hade samlats och denna fråga studerats i detalj, beslutades det att bygga en motorcykelfabrik i staden Izhevsk.

År 1933 lämnade de första motorcyklarna löpande bandet, och formgivarna fortsatte att arbeta på nya modeller. Men på grund av krigsutbrottet var alla projekt tvungna att frysa. Formgivarna återgick till sina uppgifter först 1946, varefter massproduktion av motorcyklar i serierna Saturn, Orion, Sirius och Saturn lanserades.

IZH-Planet

1962 började historien om motorcykeln IZH-Planet, som blev en riktig legend inom den inhemska motorcykelindustrin. Den äldre generationen, som bott många år i ett land medsocialistiskt system, minns förmodligen hur nästan alla killar drömde om att ha IZH-PS ("Planet Sport"). Modeller som representerar denna linje finns ofta på stadsvägar idag.

Historia om motorcyklar "Minsk"

Minsk Motorcycle and Bicycle Plant började sin verksamhet under efterkrigstiden, nämligen 1945. Det blev möjligt att starta produktionsanläggningar tack vare importerad utrustning, som togs från Tysklands territorium, som tillkännagav sin kapitulation. De första sex åren tillverkades bara cyklar och redan 1951 började seriemonteringen av motorcyklar.

Den första cykeln som lämnade fabriken var Minsk-M1A, som hade mycket gemensamt med sina utländska motsvarigheter. Till exempel var framsidan av cykeln väldigt lik den tyska DKW-RT125, som visade sig vara otroligt framgångsrik. DKW-RT125 var så genomtänkt att utvecklingen av tyska designers blev intresserade inte bara av Sovjetunionen, utan också i länder som Japan, USA och Storbritannien.

Tiden gick och det var nödvändigt att ändra utseendet på motorcyklar till ett mer modernt. Landets ledning instruerade fabrikens designers att arbeta inte bara på exteriören, utan också att öka hållbarheten hos strukturen. Det är värt att notera att fabriksarbetarna närmade sig uppgiften med fullt ansvar, och 1974, på tröskeln till Sovjetunionens konstitutionsdag, presenterades motorcykelmodellen MMV3-3.111. Men historien om motorcyklar som monterats av vitryska specialister slutade inte där.

Handsome M-106

Sovjetmedborgarnas sympatier gavs till cykeln, kallad M-106. Den här stiliga mannen hade en kombinerad färg i två färger (körsbär och svart). Men huvuddraget var att, trots de allvarliga skillnaderna från sina föregångare, 84% av delarna var utbytbara. Det vill säga, om till exempel en kolvgrupp går sönder, kan en liknande del hämtad från en annan modell av Minsk-motorcykeln användas för reparation

Ural (IMZ)

Motorcyklarnas historia "Ural" har sitt ursprung under förkrigsåren. Flera fabriker i Leningrad, Kharkov och Moskva fick på en gång ett uppdrag från regeringen: att göra en inhemsk analog till den tyska BMW R71-motorcykeln. För att göra detta köptes fem enheter utländsk utrustning i Sverige, som i hemlighet transporterades till Sovjetunionen.

Arbetet med "kloningen" började 1941, och innan fientligheternas utbrott skapades tre motorcyklar som togs i tjänst i den sovjetiska armén. Konstruktionen var utrustad med antitankinstallationen Konkurs-M. Men på grund av kriget var produktionsanläggningar tvungna att flytta österut, till den lilla staden Irbit i Ural. Det var här som massförsamlingen etablerades. Trots det pågående arbetet gick det inte att tillgodose arméns behov av motorfordon. För att ta sig ur en svår situation tvingades staten köpa utrustning i USA och Storbritannien fram till slutet av andra världskriget.

Motorcyklar för civila

Trots striderna kunde växten inte bara överleva kolossalensvårigheter, men fortsatte också att arbeta efter Nazitysklands kapitulation. Den första motorcykeln, kallad "Ural", rullade av löpande bandet 1960. Det var modellen M-61, som hade monterats på IMZ i tre år.

Det fanns inte bara svarta ränder i Ural-motorcyklarnas historia. Efter M-61-linjen dök M-63-serien upp. Hon kunde skryta med cyklar, vars egenskaper var på nivå, och ibland till och med överträffade sina bästa utländska motsvarigheter. Strela och Cross-650 anses vara de mest framgångsrika.

Uralindexet användes fram till 1976. Det var under denna period som modellen M 67-37 dök upp, som blev den sista i raden. IMZ är fortfarande i drift idag. Företaget har gjort en seriös omprofilering och sätter ihop motorcyklar som kan konkurrera med vilken världsledare som helst.

Sunrise

Voskhod-motorcyklarnas historia började 1965. Dessa cyklar ersatte K-175-modellen, som också monterades på fabriken. Degtyarev. Precis som alla andra motorcyklar har Voskhod styrkor och svagheter. Det senare kan säkert hänföras till kostnaden för en ny motorcykel, såväl som enkelheten i dess design. Det var mer överkomligt för vanliga medborgare än IZH eller Java, och inte så nyckfullt att underhålla.

"Sunrise", som regel, köptes av oerfarna förare som var dåligt insatta i den tekniska delen av själva enheten. Detta beror på det faktum att det inte finns några komplexa komponenter och sammansättningar i designen, och du kan fixa haveriet direkt på vägen, med ett minimum av verktyg med dig. Detta är dock inte allsinnebär att motorcykeln inte behövde service. Ju mer uppmärksamhet ägnades åt att förebygga och smörja alla mekanismer, desto färre haverier blev det.

2M och 3M

1976 dök upp Voskhod-2M motorcyklar till försäljning, som var en modifierad version av deras föregångare. Det var inga kardinalförändringar, men motorn på en lätt inhemsk cykel blev lite snabbare, huvudoptiken blev av bättre kvalitet. Fjädringen fick förbättrade stötdämpare och framgaffeln ersattes helt.

1954 rullade Voskhod 3M av löpande band. Den visade sig vara utmärkt och producerades i åtta år. 3M fick ett bättre kylsystem, huvudoptik med en ljusspridare av europeisk klass. Instrumentbrädan har också genomgått förändringar, som inte bara visade de vanliga temperaturindikatorerna, svängarna och en hastighetsmätare, utan också en bromsbeläggsslitageindikator.

Java Motorcycles: History of Models

Dessa motorcyklar har en ganska intressant historia och dök upp spontant. Anläggningens grundare, som var F. Janechek, var engagerad i tillverkning av skjutvapen och tänkte inte byta yrke. Men slumpen ingrep. Gradvis började antalet beställningar minska, försäljningen av gevär gav inte den förväntade vinsten. För att inte gå i konkurs beslutade entreprenören att modernisera fabriksanläggningarna och gå över till tillverkning av motorfordon. Han skaffade ett patent för tillverkning av motorcyklar, som tidigare monterades av Wanderer. Efter att ha fått klartecken för montering av tungamotorcyklar lanserade Janeček löpande band 1929, men efterfrågan på Java 350 SV var liten.

I samarbete med en engelsk designer skapade den tjeckoslovakiske entreprenören en ny modell som började säljas 1932. Lättare motorcyklar var utrustade med 250- och 350-cc fyrtaktsmotorer, vilket gjorde att de kunde utveckla bra hastighet. Försäljningen steg markant och låg kvar på en hög nivå fram till andra världskrigets utbrott. Efter att ha ockuperat Tjeckoslovakien försökte Wehrmacht-soldater under lång tid skapa sin egen motorcykel under varumärket Java, och reparerade även militära motorcyklar av egen tillverkning i fabriken.

Den nya historien om motorcyklar "Java" började 1945. Till en början producerade fabriken förkrigsmodeller, men redan 1946 introducerades en helt ny Java 250. Motorcykeln väckte uppmärksamhet eftersom den var utrustad med en mycket fräsch tvåtaktsmotor, samt en växellåda med automatisk kopplingsurkoppling.

Den berömda "Java 350" släpptes 1948. Sedan företaget blev statsägt och var under kontroll av Sovjetunionen gjorde detta det möjligt att exportera motorcyklar utomlands. Men de största konsumenterna var sovjetiska motorcyklister, som gillade den tjeckoslovakiska kvaliteten.

Under perioden 1950 till 1970. följande modeller tillverkades:

• Jawa 250;
• Jawa 350;
• Jawa Pioneer;
• Jawa 360-00;
• Jawa 100 Robot;
• Jawa 50 typ 23 Mustang.

Modern historiaJawa

Trots att efterfrågan sjönk kraftigt i och med Sovjetunionens kollaps tog inte Java-motorcyklarnas historia slut. Företaget är fortfarande engagerat i produktion och montering av motorcyklar. Den senaste modellen som presenteras av tjeckiska designers är Jawa 250 Travel.

Dnepr

Motorcyklarnas historia "Dnepr" började under efterkrigsåren. Nästan omedelbart efter segern över nazisterna beslutade Sovjetunionens myndigheter att utrusta pansarreparationsanläggningen igen. Kyivs motorcykelfabrik skulle dyka upp i dess ställe.

Återutrustning av fabriksanläggningar tog inte lång tid, och redan 1946 monterades den första motorcykeln "K1B Kievlyanin". Designerna använde en experimentell modell av den tyska Wanderer-cykeln som prototyp. Denna 100cc-maskin var i produktion fram till 1952.

Efter K1B startade monteringen av motorcyklarna "Dnepr 11", som hade en sidovagn i sin konfiguration. Nästa modell var Dnepr 16, som fick en extra drivning till sidovagnshjulet. Denna motorcykel presenterades i två varianter - med sidovagn och utan den. Den senare hade förstorade hjul, samt en plats för att fästa en vagga.

Trots att KMZ-designerna inte kunde skapa en pålitlig modell av en tung motorcykel som inte skulle gå sönder så ofta, lyckades de vinna många bilisters hjärtan. Idag kan du hitta ett stort antal ombyggda Dnepr-motorcyklar, varav hantverkaresamla in choppers och andra specialanpassade cyklar.