ZiS-154 - den första inrikesbilen med hybridmotor

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:33

Den 8 december 1946 testades den första inrikesbussen ZiS-154, som hade en vagnlayout. Och detta var inte hans enda inslag. Den nya bussen blev den första sovjetiska bilen med en hybridkraftenhet. Det vill säga ett sekventiellt schema implementerades i den. I den roterade en förbränningsmotor en generator, från vilken i sin tur elmotorer matades, vilket överförde vridmoment till drivhjulen.

Början och prototyper

Arbetet med projektet började tidigt på våren 1946. I maj samma år organiserades en specialiserad designbyrå för bussar på ZiS, som tog upp designen av en ny bil. Byrån leddes av A. I. Skerdzhiev. Det är värt att notera att designen av bussen inte skapades från grunden. Prototyperna på den nya modellen var amerikanska GMC och Mack. Det var dessa maskiner som hade en vagnslayout och en kaross gjord av aluminiumlegering, som sedan användes i designen av karossen till ZiS-154.

Motorn i den nya bilen var inte heller original. Tvåtakts kraftaggregat med en kapacitet på 110 liter. Med. (YaAZ-204D), var i sig en "pirat"en kopia av den amerikanska motorn från GMC. Moskvabussar var tänkta att acceptera en ny bil för 800-årsjubileet av Sovjetunionens huvudstad. Därför, för att undvika oförutsedda situationer under firandet av jubileet, på de första 45 "exemplariska" kopiorna av den producerade ZiS, ersattes den inhemska kraftenheten med en GMC-4-71 dieselmotor, mottagen under krigsåren från de allierade med lån och leasing.

Aluminiumbuss

Eftersom ZiS aldrig tidigare hade tillverkat bilar med lastbärande karosser i helmetall, beslutades det att involvera specialister från flygplansfabriken Tushino i designen av bussen. Som ett resultat av det gemensamma arbetet mellan de två designbyråerna skapades en bärande kropp, vars design var en uppsättning av flera sektioner som liknade varandra, bestående av ramar gjutna av stål- och aluminiumprofiler. Det beslutades också att förena ZiS-154:s karossstruktur med karosserna på MTB-82B trolleybus och MTV-82 spårvagn. Den enda skillnaden var att för dessa transportsätt gjordes den icke-bärande.

Bussöverföring

Kraftenheten var placerad på tvären i bussens bakre överhäng, under en femsitssoffa. Dieselmotorn YaAZ-204 D var kopplad till en kraftgenerator som levererade likström till en elmotor, som överförde rotation till den bakre drivaxeln genom en kardan. Ändring av rörelseriktningen (framåt-bakåt) utfördes med en omkopplare placerad nära förarsätet. Byte tillåts först efter att bussen stannat helt.

Värdeden nödvändiga dragkraften justerades automatiskt, vilket var ett otvivelaktigt plus för den elektriska transmissionen. I detta avseende underlättas förarens arbete avsevärt. Det fanns inget behov av att växla respektive trampa ner kopplingspedalen, vilket var viktigt i stadsförhållanden. En sådan bekvämlighet krävde dock noggrant och, viktigast av allt, kvalificerat underhåll av enheten, vilket naturligtvis var ett stort problem på den tiden på grund av systemets nyhet och bristen på specialister som kan reparera det.

Dessutom omvandlades energin som överfördes från förbränningsmotorn när den nådde hjulen dubbelt med betydande effektivitetsförluster. Och detta ledde till hög bränsleförbrukning (65 liter per 100 km). Ändå gick den nya ZiS i serie. I början av juli accepterade Moskvabussarna de första 7 bilarna som tillverkades av fabriken i sina led. Och den 7 september fylldes flottan på med ytterligare 25 enheter.

Till passagerarnas glädje

Bussens design när det gäller passagerarnas bekvämlighet visade sig vara ganska framgångsrik. Salongen var designad för 60 sittplatser, inklusive 34 sittplatser. Sätena var klädda med konstläder eller plysch. För vinterperioden var ZiS-154 utrustad med ett bra värmesystem och för sommaren - med ventilation. Extra komfort och mjuk fjädring. Bussen accelererade smidigt, rörde sig jämnt, vilket, i jämförelse med tidigare modeller, helt enkelt var ett bilmirakel. Ändå avslöjades under operationen en betydande nackdel, som i slutändan ledde till att maskinen togs bort från produktionen.

Det stora problemet med den nya bussen

Hela problemet med ZiS-154 var motorn. Förutom hög bränsleförbrukning visade sig YaAZ-204D vara mycket bullriga. Samtidigt rökte han fortfarande skoningslöst svarta avgaser. Men inte ens det var det värsta. Då och då gick bussens diesel, som de säger, "in i växel", det vill säga den ökade sin hastighet oberoende och okontrollerat. För att stoppa den var föraren tvungen att stänga av bränsleledningen. Och om du kommer ihåg att motorn satt bak i bilen, så var detta verkligen ett allvarligt problem.

"Spacing" har blivit ett verkligt gissel för ZiS-154. Även i instruktionerna för säker körning av bussen fick föraren i uppdrag att stoppa bussen med hand- och fotbroms. Sedan var han tvungen att be konduktören eller en av passagerarna att fortsätta bromsa och själv gick han omedelbart till motorrummet och skruvade loss bränsleledningen och avbröt därmed bränsletillförseln till motorns insprutare. De kunde inte eliminera detta fel vid anläggningen, eftersom de inte med säkerhet visste vad som var huvudorsaken till fenomenet.

Därför, redan 1950, det vill säga tre år efter produktionsstart, avbröts serieproduktionen av ZiS-154 helt. Ändå lyckades anläggningen under denna tid producera 1165 "mirakelbussar", från vilka bussflottorna försökte bli av med krok eller skurk. Naturligtvis, även om bussen var en innovation för sin tid, var den mycket misslyckad och därför inte vidareutvecklad.