GAZ-24-95: specifikationer, foto. Autolegender från Sovjetunionen

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:41

GAZ-24-95-bilen, skapad på order av partiledare, var före sin tid i många nyanser. Med honom började framväxten av lyxiga passagerarsedaner med fyrhjulsdrift. Det enda synd är att bilen visade sig vara outtagna som en seriebil. Tot alt 5 prototyper tillverkades, som sedan skoningslöst testades i terrängförhållanden.

Start

Olika experiment med layouten av en bekväm passagerarkaross och ett fyrhjulsdrivet chassi på Gorky Automobile Plant började under andra hälften av 1930-talet. En av de första designingenjörerna inom detta område var Vitaly Grachev.

Under en tid hittade inte denna idé det rätta svaret, men återkom till det redan på Chrusjtjovs tid. Han försökte aktivt utveckla jordbrukssektorn i landet. Av denna anledning besökte de regionala kommittéernas sekreterare ständigt de kollektiva jordbruksfälten. Naturligtvis förlorade ZIMs, liksom partirepresentanten "Victory" på kollektiva gårdsvägar, snabbtalla deras fastigheter, och partiledningen trodde att skakning på sådana vägar var under deras värdighet.

Special för landsbygdsvägar

Och så fick GAZ en order att utveckla en bil som skulle vara både bekväm och framkomlig, så att den inte skulle vara rädd för fältvägar. Som ett resultat tillverkar fabrikens bilavdelning M-72, utrustad med fyrhjulsdrift på baksidan av Pobeda. Bilen skapades på basis av enheter från GAZ M-20, såväl som GAZ-69. Så här föddes GAZ-24-95, vars historia ännu inte har börjat.

År 1973 fick fabriken en order från Gorkys regionala kommitté att utveckla och tillverka en fyrhjulsdriven bil för Brezhnev baserad på en av den nya generationens sedanbilar som nyligen skapats vid fabriken. Det krävdes inget i grunden nytt från anläggningen. Dessutom hade GAZ-specialister liknande erfarenhet av anpassningsarbete på Pobeda.

Och så började arbetet koka. Designen av bilen varade bara ett år. Under denna tid lyckades de skapa så många som fem prototyper designade för alla typer av tester och kontroller. Utvecklingen genomfördes under ledning av B. Dekhtyar, som då var ansvarig för överföringsavdelningen. Layouten av GAZ-24-95 hanterades av F. Lepedin. Tidigare var han involverad i GAZ M-72-projektet.

Funktioner och tekniska problem under utveckling

Bilen kännetecknades av utmärkt längdåkningsförmåga. Allt är lätt att förklara - huvuddelen av designen är lånad från UAZ-469. Men det fanns många skillnader, och en av dem är GAZ-24-95 Volgahade ingen ram som sådan.

Men det uppstod några problem under designen. Faktum är att under anpassningsarbetet, när man försökte införa UAZ fyrhjulsdrivna transmissionssystem i Volga-designen, ökade vinklarna på kardanaxlarna som går från överföringshuset till drivaxlarna avsevärt. För en passagerar-SUV var denna design oacceptabel. På grund av detta arrangemang ökade ljudnivån och vibrationerna avsevärt.

Dessutom tillät ingenjörer möjligheten att installera en GAZ-69-växellåda. Denna modell tillverkades dock inte längre på ungefär ett år, och det var oacceptabelt att installera något som inte längre produceras på GAZ-24-95-prototyper. Om en sådan modell gick i serie skulle det finnas svårigheter inte bara med själva noderna utan också med deras underhåll.

Bekämpa vibrationer och buller

Designerna slösade inte bort tid och försökte lösa problemet med vibrationer och buller. Så det gjordes försök att flytta växellådan lägre. Men på grund av detta minskade det redan lilla utrymmet - alla fördelar med denna SUV försvann.

Genom försök och misstag minimerades kardanaxlarnas monteringsvinklar och lutning. Ett slipmedel tillsattes växellådan för att minska ljudet från växlarna. Överlåtelseärende beslutat att sänka under. Allt detta löste en del av problemen. Men det var obekvämt att köra bilen även i denna form. Delvis hjälpte vibrationsisolering till att bli av med bruset.

Transmission, fjädring: hur det går till

Det fanns inga fler allvarliga problem med GAZ-24-95. Ja, framtillbron var standard från GAZ-24 - den var helt enkelt utplacerad. Andra strumpor, kortare, lades till. Kameror från UAZ används också. Differentialerna var inte utrustade med traditionella växlar, utan med en mekanism för ökad friktion.

För att bron på Volga-bilen GAZ-24-95 skulle ha bra rörelser upp och ner, byttes också utformningen av kraftenhetens pall. Flyttade även oljebehållaren. Fjädrarna togs bort, och fjädrar användes istället. Fästena fixerades på tvärbalken som var placerad under kjolen mellan balkarna.

Fjädringen var utrustad med begränsare och original stötdämparfästen gjordes. På grund av användningen av fjädrar togs stabilisatorer bort från den främre upphängningen. Sedan gick man över till det bakre fjädringssystemet, som inte har förändrats mycket. Faktum är att broarna installerades under fjädrarna och inte ovanför dem.

Dessutom behövde dragstängerna växlas, vilket krävde användningen av en längre styraxel. Det senare måste förbättras. Mindre förändringar påverkade även botten av bilen. Avgassystemet hade en lite annan form, det borde ha placerats annorlunda. När allt kommer omkring är avstängningsschemat nu UAZ.

Kroppen förblev densamma, utan större förändringar. När det gäller gummi installerades inget terränggummi på GAZ-24-95, vars skapelse nästan var klar. Här fanns de vanligaste stadsdäcken från "Måsen". Skivorna var också original - från GAZ-21-bilen. På detta gummi testades bilen. Det gjordes inga förändringar i interiören, som i exteriören.

Det enda som har gjorts är att emblemet har ändrats. I övrigt finns det inga utmärkande inslag i det inre av den fyrhjulsdrivna Volga.

En bil som har förblivit erfaren

Denna modell gick inte till seriellt löpande band. Produktionskostnaden var dock ganska hög. Svårigheterna var med teknisk utrustning och underhåll krävde inte bara erfarenhet utan också seriösa investeringar. Därför, efter att ha övervägt alla fördelar och nackdelar, beslutade anläggningsledningen att skjuta upp projektet till bättre tider. Fabriken ville inte investera seriösa pengar i ett projekt som det fanns en svag efterfrågan på.

Du kan läsa allt detta mer i detalj i tidningar (det finns en intressant artikel i nummer 78 - GAZ-24-95 "Volga", "Legends of the USSR").

Fem prototyper

År 1974, nästan för hand, lyckades fabriksanställda montera så många som fem prototyper av fyrhjulsdrivna Volga, som fick ett index på 24-95. Två bilar fick omedelbart åka till Moskva till sina kunder. Det finns obekräftade uppgifter om att bilen har använts i skogsbruket. Den andra bilen gick till partisekreterare Ustinov.

De andra två maskinerna beställdes av Gorkys regionala partikommitté medan de fortfarande var på väg att skapas. Enligt overifierade rapporter fick den regionala nämnden bara en bil. Och den andra gick till militären. Det sista exemplaret skulle finnas kvar på fabriken. Bilen användes somreser. Idag står bilen i fabriken. Av någon anledning gav de det inte omedelbart till museet (först efter ett tag), även om det finns en artikel om det i tidningen "Autolegendy of the USSR", 78, GAZ-24-95 "Volga".

Idag

Det är känt att tre kopior har överlevt. En av dem finns på ett museum i Moskva. Den andra bilen ägs av en privat ägare i Nizhny Novgorod. Endast två GAZ-24-95-bilar har överlevt. Dess tekniska egenskaper förblev oförändrade. Du hittar dem inte till salu. Fyrhjulsdriven bil GAZ-24-95 är en mycket sällsynt sällsynthet.