CDAB-motor: specifikationer, enhet, resurs, funktionsprincip, fördelar och nackdelar, ägarrecensioner

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:27

Under 2008 kom VAG-gruppens bilar in på fordonsmarknaden, utrustade med turboladdade motorer med ett distribuerat insprutningssystem. Detta är en 1,8 liters CDAB-motor. Dessa motorer är fortfarande vid liv och används aktivt på bilar. Många är intresserade av vilken typ av enheter dessa är, är de tillförlitliga, vad är deras resurs, vilka är fördelarna och nackdelarna med dessa motorer.

Ursprung

EA888-seriens motorer är över ett decennium gamla, efter att ha kommit in på marknaden för första gången 2007. Serien, utvecklad av specialiserade ingenjörer på Audi, började snart användas av Volkswagens. Det fanns tillräckligt med alternativ för utförande av dessa kraftenheter, men när det gäller volymer fanns det bara två. Dessa är 1.8 TSI och 2.0.

Motorer var utrustade med direktinsprutning, samt ett rörsystem. Det fanns inga atmosfäriska motorer i denna serie, precis som det inte fanns några vanliga distribuerade insprutningar.

Bilägare glada och varmaträffade dessa enheter. De kunde ersätta EA113-serien, redan hedervärd vid den tiden, som är känd för sina femventilsmotorer på 1,8 T. Tillverkningen av CDAB-motorer fortsatte till 2013, och sedan kom den nya 1,8 TSI av tredje generationen att ersätta den..

Vad är nytt?

Tillverkare i den här versionen av motorerna använde en annan cylinderslipteknik, diametern på vevaxelns huvudtappar minskade. Nya kolvar och ringar av ny design är också installerade, det finns en ny vakuumpump och oljepumpen är justerbar. Istället för den traditionella 1 lambda-sonden introducerade VAG en annan lambda i CDAB 1.8 TSI-motorn. Enligt miljöstandarder uppfyller enheten helt alla Euro-5-standarder.

När det gäller allt annat finns det inga fler ändringar, men även detta räckte för att ändra designens tillförlitlighet.

Specifications

Cylinderblocket är traditionellt tillverkat av gjutjärn. Ett kraftsystem med direktinsprutning används. Det finns fyra ventiler för var och en av de fyra cylindrarna. Effekten kan vara olika - 160 hästkrafter i intervallet från 4500 till 6200 rpm. Vridmomentet är 230 Nm vid 1500 rpm. CDAB-motorn är designad för att drivas av 95 m bensin. Tillverkaren hävdar att bränsleförbrukningen är 9,1 liter i stadsförhållanden och 5,4 liter på motorvägen.

Vilka bilar var utrustade med 1,8 CDAB

De flesta europeiska biltillverkare har erbjudit potentiella köpare sedan 2009dessa enheter. Motorn kan ses inte bara på Volkswagen, utan även på Scodas huvudmodeller. Motorer finns även på husbilar.

Injektionssystemenhet

Strömsystemet i denna kraftenhet är mycket likt kraftsystemet i en dieselmotor. Systemenheten innehåller också en ECU, bränsleinsprutare, hög- och lågtrycksledningar, en tank, filter, en bypass-ventil, en tryckregulator, en bränsleskena, många sensorer, en insprutningspump och en lågtryckspump.

Huvudfunktionen är kontrollen av hur bränslet sprutas och insprutningstiden. Ingenjörerna uppnådde detta med ett kompetent förhållningssätt till utvecklingen av ECU-kontrollprogrammet. I alla andra avseenden skiljer sig inte kraftsystemet från det traditionella för de flesta andra motorer.

Twin Turbo

Enheter byggda på TSI-teknik har vunnit titeln "Årets motor" mer än en gång. Detta beror på kombinationen av en mekanisk kompressor och en turbin.

Här ligger grundprincipen - fördelningen av luftflöden. Genom att ändra luftflödet och mängden luft som tillförs regleras kvaliteten på blandningen i motorcylindrarna. Beroende på vevaxelns hastighet och gasläge kan flera boostkontrollalgoritmer urskiljas, vilka är implementerade i CDAB tsi-motorn.

Så, upp till tusen varv, motorn går utan förstärkning. Luft dras in i motorn genom cylindrarnas rörelse. När vevaxeln snurrar upp till 2400 rpm,sedan slås den mekaniska kompressorn på. Den elektromagnetiska kopplingen använder två rotorer. Den ena suger in luft, den andra trycksätter insugningskanalen.

När man kraftigt pressar gasen i varvtalsområdet från 2400 till 3500 rpm ingår även turbinen i arbetet. Vid högre varvtal återstår bara turbinen att fungera och kompressorn slutar fungera.

Huvudelementet i detta system är ett speciellt spjäll som omfördelar luftflödet mellan turbinen och kompressorerna. Spjället styrs av en servomotor. Det finns ett antal sensorer för att styra spjället.

Resource

Enligt tillverkaren är resursen för denna kraftenhet från trehundra till femhundra kilometer utan större reparationer. Men här gör tillverkaren en notering osynlig för ögat - resursen kommer att vara densamma om oljan byts i tid. Men liv och exploatering visar något annat.

Vanliga patienttjänster

CDAB 1.8 TSI-motorn är populär inte bara bland bilentusiaster utan även bland servicespecialister. Denna patient är en särskilt frekvent besökare på bensinstationen. Faktum är att tillverkaren, trots avancerad teknik, utfärdade en praktiskt taget dödfödd enhet. Många minns högprofilerade skandaler med ökad oljeförbrukning och dålig tillförlitlighet.

Funktioner inkluderar cylinderblock i gjutjärn, cylinderhuvud i aluminium, kamkedjedrift, oljepump och balansaxlar. Det finns en mekanism för att justera faserna vid inloppet. Det finns en modifiering med fasjustering och vid uttaget.

Som det var förutnoteras, direktinsprutning med en mekanisk insprutningspump, som drivs av en kamaxelkam. Pumpen drivs från balansaxeln av en drivrem. Pumpen är en enhet med en termostat.

patienthistorik

Populariteten för en bil med en CDAB 1, 8-motor var mycket hög till en början. Ägare under de senaste åren har köpt en längre kedjelivslängd i timingen jämfört med traditionella remmar. Dessutom betonade VAG det mest pålitliga insprutningssystemet och en förenklad cylinderhuvuddesign.

Men det tog ett par år för denna eufori att passera, som om den aldrig hade funnits alls. CDAB-motorer hade samma problem som föregående generation. Men nu, för tidigt slitage av drivkedjan, har avbrott i oljepumpskedjorna lagts till denna bukett - speciellt på vintern. Och ja, motorn hade orimlig olja aptitretande. Dessutom noterar ägarna i recensionerna den oviktiga driften av vevhusventilationssystemet, kamaxelkammen, från vilken högtrycksbränslepumpen arbetade, maldes ofta av, det fanns problem med att starta på vintern.

Och låt VAG lösa dessa problem i nästa generation, även på nya motorer går kedjorna ibland sönder, oljeaptit uppstår, resursen är liten initi alt.

Utveckling

De första enheterna från EA888-familjen var inte så dåliga. Men 2008 kom CDAB ut i världen, den mest massiva versionen, som gladde ägarna med enorma mängder olja som förbrukades. Dessutom var tillverkaren inte särskilt villig att producerareparation av CDAB 1.8-motorn under garanti. Så det gick ungefär två år och det blev omöjligt att inte lägga märke till "maslozhoren". Ingenjörer började undersöka orsakerna till ökad oljeförbrukning.

Kompressionsringarna på CDAB blev tunnare, oljeskraparringen var bara en och en halv millimeter tjock. Dränering av fett från oljeskrapan skulle ske genom hålen på kolven. Tillverkaren planerade att på så sätt skulle cirka fem procent av bränslet sparas genom att minska friktionen i kolvgruppens delar. Men i själva verket växte oljeförbrukningen i dessa motorer bara, och som ett resultat misslyckades katalysatorerna.

Expertberättelser om att alla turboladdade motorer förbrukar olja hjälpte föga den onda konsumenten. Förbrukningen blir det säkert, men inte en liter per 1000 kilometer. Fabriken rekommenderade reparation av 1,8 TSI CDAB-motorn i form av installation av kolvar från den tidigare revisionen. Detta löste verkligen problemet lite om det inte fanns något slitage på delarna i cylinder-kolvgruppen.

Vidare, i de nya versionerna, bytte tillverkarna ut kolvarna, tjockleken på hjulen ökade, igen, de hade hål för att tappa oljan. Den "lilla frossaren" har dock inte försvunnit. Det började nu dyka upp senare - ägaren hade tillräckligt med tid att välja oljor och byta intervaller. Och den ökade oljeförbrukningen för turboladdade 1, 8 är oundviklig, lika oundviklig som skatter eller dödsfall. Det gick inte längre att byta ut kolvarna i den nya versionen med de gamla, eller rättare sagt, det är möjligt, utan med byte av vevstakar.

Köpte en problembil

Vad man ska göra i det här fallet - exaktdetta är av intresse för bilägare. När allt kommer omkring är det inget universalmedel att byta ut CDAB-motorn, och det är dyrt.

Originalkolvar, om du kontrollerar dem med koder, är gjorda av Mahle. Detta är dock långt ifrån den enda tillverkaren av kolvgruppdelar. Kolvar tillverkas också av Kolbenschmidt - KS40251600-serien behövs. Dessa kolvar har slitsar för att dränera fett. Oljeskraparringen på denna kolv är typinställning, och du måste vara uppmärksam på detta. Att installera dessa kolvar kommer delvis att lösa problemet. Reparation av CDAB-motorn på detta sätt kommer att kosta från 4 500 rubel. Detta är det billigaste alternativet för att tillfälligt bota en liten bugg.

Sammanfatta

I allmänhet en normal och populär motor, men den har många nackdelar, och den främsta är ökad oljeförbrukning. Många ägare i recensionerna säger att en liter per 1000 km är långt ifrån gränsen. Det finns fler siffror. Ju högre körsträcka, desto högre förbrukning. I genomsnitt bör en motor i norm alt skick "äta" cirka 1,5 liter olja per 10 000 km. Enheten är också mycket kräsen när det gäller bränsle - detta är också delvis orsaken till ökad oljeaptit. Samtidigt påverkar inte oljeförbrukningen i sig motorns prestanda på något sätt. En annan svag punkt är turbinen. Om vi analyserar alla haverier i den här motorn så är de alla associerade med turbinen.

Kostnaden för reparationer är dessutom en nackdel. Det är förknippat med närvaron av specialiserad utrustning vid bensinstationen - åtdragningsmomenten för CDAB-motorn måste observeras mycket noggrant, ett endoskop och andra saker behövs för diagnostik. Utrustning. Annars är motorn ganska pålitlig.

Slutsats

Nästan alla bilister som har stött på denna kraftenhet har känt dess brister och kringgår andra generationens 1.8 TSI. Och de som inte har berörts av "maslozhor" är säkra på att detta är en pålitlig och ganska bra motor när det gäller dess tekniska egenskaper. Vid ökad oljeaptit kommer ägaren bara att behöva byta ut kolvarna, och vid köp av en begagnad bil kan du kontrollera säljarens ord om de utbytta kolvarna med ett endoskop. Åtminstone kommer ägare och potentiella ägare att förstå vad och hur den här motorn går och varför den "äter" olja på det sättet, och hur man behandlar den.

Experter rekommenderar att du endast köper olja från officiella representanter - så det är mindre risk att du skaffar en falsk. Specialister från välkända bensinstationer rekommenderar att man byter olja inte efter körsträcka, som tillverkaren säger, utan efter motortimmar. Beslutet att byta olja bör fattas utifrån medelhastigheten på fordonsdatorn. Enligt trafikstockningar i Moskva kommer oljan att klara sina föreskrivna 250 timmar efter fem tusen kilometer. För säkerhets skull rekommenderas det inte att tanka bilen vid Gazpromneft. Och sedan kommer motorn att säga "tack så mycket" till sin ägare, men detta är inte korrekt.