Ventil för vevhusventilation: typer, anordning, funktionsprincip

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:39

Under motordrift släpps inte bara avgaser ut. Få människor känner till vevhus. Ångor av bränsle, olja och vatten samlas i den nedre delen av motorn. Deras ackumulering förvärras och destabiliserar motorns funktion. För att avlägsna dessa ämnen finns en vevhusventilationsventil i bilens design. Tuareg är också utrustad med dem. Vad är detta element och hur är det ordnat? Du kommer att läsa svaren på dessa och många andra frågor i vår dagens artikel.

Karakteristisk

Observera att vevhusventilationssystemet har använts under mycket lång tid. Kärnan i dess arbete är mycket enkel - insidan av motorn är ansluten till avgasgrenröret med en slang. Under inverkan av vakuumkraften tas vatten och oljeångor som samlats i motorn tillbaka in i insugningskanalen.

På BMW-bilarvevhusventilationsventilen är utformad så att gaserna rör sig i endast en riktning.

Typer

Det finns två typer av dessa system:

• Öppet.
• Stängt.

Den första typen användes på äldre motorer. Här utfördes ventilation i påskjutarnas lock genom utloppsröret. Alla gaser gick ut, in i motorrummet. Systemet var ineffektivt, så i slutet av 70-talet började biltillverkarna använda en stängd vevhusventilationsventil. Opel är inget undantag. Fördelarna med ett sådant system var följande:

• Nivån av utsläpp av ämnen till atmosfären minskade.
• Motorn upplevde inte "svält" och fungerade stabilt i vilken hastighet som helst och gav rätt dragkraft.
• Trycket inuti vevhuset minskade. Detta bidrog till en större resurs av oljetätningar och packningar (i ett öppet system pressades de helt enkelt ut).

Ventiler kännetecknas också av typen av avgaser i insugningsröret. Det finns en direktflödesventilationsventil i vevhuset och en forcerad typ. På Volga-fordon med ZMZ-402-motorer avlägsnades bensin och oljeångor genom ett tjockt rör. Han kopplade ventilkåpan till förgasaren. Som ett resultat kom gaserna direkt in i insugningsröret, utan att påverka blandningen av delen av bränsle-luftblandningen.

Device

För närvarande använder bilar en ventil av vevhusventilationssystem av membrantyp. Den består av följande delar:

• Lids.
• membran.
• Returfjäder.
• Cases.

Den senare har 2 beslag. Den ena är utformad för att tillföra vevhusgaser, den andra - för att ta bort dem.

Hur fungerar det?

Mekanismens verkan beror på motorns driftsätt. Så på en dämpad motor stängs ventilen av ett membran under kraften av en returfjäder.

När enheten går på tomgång övervinner membranet fjäderkraften (eftersom ett vakuum bildas i systemet), och en del av gaserna kommer in i insugningsröret. Därefter bränns de, tillsammans med bränsle-luftblandningen, i kammaren och släpps ut i atmosfären. Vid hastigheter över ett och ett halvt tusen frigörs kanalen helt av membranet. Så vevhusgaserna kommer in i intaget fullt ut. Tack vare membranet kommer de inte att kunna ta sig tillbaka in i vevhuset.

Så här kontrollerar du

När operationen fortskrider börjar vevhusets ventilationsventil täppas till. Detta betyder dock inte att elementet har slutat fungera och behöver bytas ut. För att kontrollera om vevhusets ventilationsventil fungerar, kopplas dess rör från motorn och blåses i en riktning. På en fungerande mekanism bör luft i motsatt riktning komma in i en liten volym.

Det finns ett annat sätt att kontrollera vevhusets ventilationsventil. För att göra detta, starta motorn och koppla loss röret från insugningssidan efter att ha lossat klämman på den. Sätt sedan tummen på beslaget. Med en bra ventil ska det hålla fast. Detindikerar att det finns ett vakuum i systemet.

Vissa diagnostiserar själva motorns tillstånd med den här ventilen. Så ett genomskinligt bränslefilter skär mellan slangen och insugningsröret (detta är installerat på förgasarmotorer). Efter en tid kommer olja och sot att dyka upp på den. Om filtret blir smutsigt under de första 100-150 kilometerna, är cylinder-kolvgruppen i motorn felaktig. Även om systemet är designat för att cirkulera skadliga ämnen, bör ventilen inte ha så mycket smuts på så kort tid.

Möjliga fel

Om det inte finns något vakuum i systemet och gaser inte kommer in i insugningsröret, är orsaken en av två:

• Fillig vevhusventilationsventil.
• Täppta systemslangar.

I det senare fallet är den främsta orsaken till problemet slitaget på kolvgruppen. Det är värt att kontrollera kompressionen i cylindrarna. Kontrollera även oljeskrapor ringarna. Om de försvagas eller "läggs ner" kommer olja in i systemet i stora mängder. Slangarna kommer att täppas till. Samtidigt är själva ventilmembranet trasigt. Varför är detta fenomen farligt? Om systemet inte kan pumpa gaser norm alt kommer de att samlas på andra ställen och under högt tryck. Så de pressar ut tätningar och packningar. Motorn tappar dragkraften, den är instabil på tomgång.

Om komprimeringen är korrekt, ochslangarna är inte igensatta, själva ventilen är att skylla. I en sådan situation räcker det att helt enkelt byta ut den mot en ny.

Pris

Hur mycket kostar en vevhusventilationsventil? "BMW" är utrustad med en enhet för 2-2, 5 tusen rubel. För en Ford Focus-bil kostar detta element upp till ett och ett halvt tusen rubel. För inhemska VAZ kostar ventilen inte mer än tusen.

Hur byter man med egna händer?

Låt oss titta på hur du byter detta element själv, med hjälp av BMW M-54-motorn som exempel. Så först måste du hitta själva vevhusets ventilationsventil. Den är placerad på framsidan av motorn, under insugningsröret. När vi har nått det tar vi bort tomgångsregulatorn och det elektroniska gasreglaget. För enkelhetens skull kan du demontera själva insugningsröret (men inte nödvändigt).

Nu kopplar vi bort slangarna från ventilationsventilen och tar ut själva elementet. Installation av en ny enhet görs i omvänd ordning. För pålitlighet är alla slangar säkrade med klämmor.

Slutsats

Så vi fick reda på hur vevhusventilationsventilen fungerar och fungerar. När du använder bilen bör du regelbundet kontrollera denna enhets skick. När allt kommer omkring, om ventilen är igensatt kan du "få" byta ut tätningar och packningar. Och detta är en extra kostnad av både pengar och tid. Vi noterar också att om slangarna är igensatta kommer ärendet inte att begränsas till en rengöring. Om det är problem med kolven bildas detta sot på ett par dagar. Åk medett sådant fel rekommenderas inte. Trots allt är trycket i vevhuset många gånger högre än normen. Det är nödvändigt att kontrollera motorns kompression och, om möjligt, skicket på oljeskrapans ringar.