Dubbelkoppling: enhet och funktionsprincip

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:27

Tillsammans med de nya trenderna inom utvecklingen av "gröna" teknologier, upplever bilindustrin för närvarande inte mindre intressanta förändringar när det gäller tillvägagångssätt för utvecklingen av traditionella strukturella delar av bilen. Detta gäller inte bara för utformningen av förbränningsmotorn och införandet av mer pålitliga material, utan också för kontrollmekaniken. Så för några år sedan ansågs dubbelkopplingen vara något experimentellt och otillgängligt för den genomsnittliga bilentusiasten, men idag är denna innovation lätt att hitta i familjerna till många biljättar, vars produktion är designad för masskonsumenten.

Våttypmekanism

Man kan säga att designen är ett duplicerat paket av friktionsmekanismer från en traditionell manuell växellåda, som är kopplade till en dubbel axel, men i olika scheman. En del av skivorna är ihopkopplade med kroppen, och den andra delen - med naven, aggregerade med motorn. Varje grupp av kugghjul samverkar med en av två axlar - extern eller intern. Dubbelkopplingsrobot- eller automatväxellådan separerar alltså de jämna och udda växelkopplingarna beroende på vilken typ av friktionspaket som används. I detta fall utförs mekaniskt arbete också genom hydrauliska cylindrar, men under kontroll av en elektrohydraulisk modul. Den grundläggande skillnaden mellan den "våta" kopplingen är att växlarna ständigt är i kyl- och smörjvätskan.

Dry-type mekanism enhet

Detta system gör det möjligt att välja den ledande friktionsskivan, som passar ihop med ett dubbelmassesvänghjul. Dessutom innehåller arbetsgruppen ytterligare två skivor på växellådans primära axlar, ett par tryckskivor, samt par av lager och membranfjädrar. En egenskap hos denna typ av dubbelkopplingsanordning är att friktionspaketen fungerar oberoende av varandra, det vill säga de verkar inte mekaniskt på sina ytor. Denna separation ökar mekanismens livslängd och eliminerar behovet av frekvent användning av kyl- och smörjmedel.

Arbetsprincip

Så snart rörelsen startar i första växeln förbereder styrautomatiken det andra steget. I det ögonblick då föraren växlar, kommer första och andra växeln att öppnas och läggas i oberoende. Omedelbart förbereder omborddatorn nästa steg för anslutning när hastigheten ökar. Förresten, principen om dubbelkopplingen i moderna modeller har teckenintelligent styrning, vilket uttrycks i den automatiska anpassningen av mekaniken till de aktuella trafikförhållandena.

Datorn kan till exempel ta hänsyn till flera parametrar när man förbereder växlar, bland annat rotationshastigheten för hjulen och transmissionsaxlarna, gaspedalens läge (för bromsning eller nedväxling), positionen för växelspaken etc. inträffar inte, därför går det aktuella vridmomentet inte förlorat, vilket i princip inte kan vara i driften av en konventionell koppling.

Dubbelkopplingsfördelar

Ett nytt steg i praktiken att utveckla och implementera design med två grupper av kopplingsmekanismer beror på flera positiva aspekter samtidigt:

• Bränsleekonomi. Studier visar att även jämfört med en konventionell 5-växlad automatisk växellåda kan sådana mekanismer minska bränsleförbrukningen med 10%.
• Smidigt drag. På grund av avsaknaden av en fullständig frånkoppling av motorn med drivhjulen undviks ryck och vibrationer, vilket också ökar attraktiviteten hos sådana mekanismer i konsumentens ögon.
• Ökad dynamik. Det bör noteras att från början användes principen om kopplingen med separerade grupper av friktionselement på racerbilar, också på grund av den högre hastigheten. Men varför behöver man en dubbel kopplingsutlösning för en vanlig bilist? På en konventionell personbil kan föraren inte bara få en ökad potential för dynamiska egenskaper, utan också en mer tillförlitlig kontroll. Detspeciellt för modeller med kraftfulla motorer upp till 200-300 hk, som blir mer hanterbara.
• Möjlighet till manuell och automatisk växling. Som regel kan användaren använda olika styrlägen, inklusive halvautomatisk.

Nackdelar med mekanismen

Den långa resan med dubbelkopplingsteknik till masskonsumenten hade också sitt berättigande. Några av de negativa faktorerna som hindrade tillverkare från att överföra sina bilar till denna mekanism har överlevt till denna dag. Nackdelarna med dubbelkoppling inkluderar i första hand strukturell komplexitet. Med förbättrade legeringar kan ingenjörer optimera "stoppningen" av kopplingen, men kretsarna och konfigurationerna överträffar fortfarande konventionella transmissioner när det gäller underhålls- och reparationskostnader. Dessutom är det inte alltid möjligt att hitta kvalificerade specialister som kan utföra högkvalitativa reparationer av en sådan enhet.

Förblir även problemen med drift under extrema förhållanden vid topphastigheter med frekventa växlingar. Problemet är att automatiken får korta tider på sig att förbereda nästa växel, vilket gör att det kan bli ganska märkbara "misslyckanden" för föraren själv.

Slutsats

Delat friktionskopplingssystem passar inte in i den allmänna trenden inom bilindustrin, enligt vilken principerna kommer i förgrundenminskade kostnader, strukturell kompakthet, ökad tillförlitlighet och underhållsbarhet. Å andra sidan är dubbelkoppling en mycket fördelaktig lösning ur den genomsnittliga användarens synvinkel. Moderna bilar med sådana växellådor tillåter ägare att spara bränsle och även göra körprocessen mer bekväm. En annan sak är att tekniken på massnivå av implementering fortfarande är ganska "rå" och lite känd. Men specialister från BMW, Ford, Volvo, etc. ser framtiden i denna utveckling av bilkopplingar.