Motor UTD-20: specifikationer, beskrivning med foto

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:27

UTD-20-motorn är installerad på vissa modeller av militär utrustning. Med vissa modifieringar används den även på lastbilar. Särskilt ofta är det installerat på KamAZ-lastbilar. Detta är en populär typ av motorer, som även används på tung specialutrustning. Specifikationer, typiska haverier och andra funktioner i den presenterade motorn kommer att diskuteras nedan.

Skapelsens historia

När vi börjar granska UTD-20-motorn, bör det noteras att denna motor har en lång historia. Så under kriget sattes V-2-dieselmotorn i massproduktion vid Barnaultransmash-fabriken. Sedan, på 50-60-talet av förra seklet, utvecklades en serie enhetliga stridsvagnsmotorer utifrån dess, som kallades UTD.

Huvuddelen i denna serie var en fyrtakts UTD-motor, som hade en dimension på 15 x 15. Denna funktion gjorde det möjligt att öka cylinderns kraft,rotationshastighet. Höjden på V-typen har också reducerats. Designen ger ett enkomponents vevhus. Den är utrustad med rullningslager. Detta ökade också dess styvhet. Vevstänger fixerades i vevmekanismen, vilket gjorde det möjligt att minska motorns längdmått.

Konfigurationen av UTD-förbränningskammaren har ändrats jämfört med B-2, men ventilmekanismen har förblivit densamma. Den lanserades med hjälp av kugghjul av en cylindrisk konfiguration. De har blivit lättare att göra. Samtidigt har sådana element i systemet bevisat sin höga tillförlitlighet jämfört med fasade. Designerna av det presenterade företaget har utvecklat prototyper av motorer för 12, 10, 8 och 6 cylindrar. Ytterligare modifieringar skapades med ett stort antal av dessa element. Dessutom utvecklades både överladdade och naturligt aspirerade varianter.

Den tekniska processen för att montera UTD-20-motorn har genomgått ett antal förändringar. Som ett resultat uppträdde ändringar med en effekt på 150-1200 kW. I detta fall var den specifika bränsleförbrukningen 240 g/kWh. Motorerna installerades på bepansrade självgående fordon. Deras drifttid var minst 1000 timmar. I deponerade kommersiella versioner var denna siffra 15-20 tusen timmar.

Använd och uppgradera

Den 6-cylindriga modifieringen blev den mest efterfrågade i serien av motorer som presenterades. Den har funnits i infanteristridsfordon i fordon av typen BMP-2 och BMP 1. UTD-20-motorn masstillverkades vid fabriker i Tjeckoslovakien, i Barnaul och Tokmak.

En tiocylindrig dieselfyrtaktare installerades påinfanterifordon BMP-3. Forskning inom området för utveckling av de presenterade motorerna har lett till framväxten av multifunktionella höghastighetsmotorer. Deras effekt varierade i intervallet 74-965 kW. Dessa varianter är designade för installation i kommersiella fordon. De kan även installeras i pansarbilar. De uppfyller ett antal krav.

Tillverkningen av multifunktionella typer av UTD har betydande möjligheter, eftersom tillverkningen av vapen under moderna förhållanden minskar. På pansarvagnen var det nödvändigt att minska utrymmet. Därför började dieselmotorer tona i bakgrunden. Vetenskaplig forskning utfördes inom området för en gasturbinmotor. Inom militär utrustning ersatte han diesel UTD.

Utvecklingen av gasturbinmotorer började utvecklas aktivt också tack vare den stora erfarenheten av att skapa sådan utrustning för flyget. Också specifika framgångar inom tankindustrin ledde till utvecklingen av denna riktning. Problem som motorbromsning, motordrift i dammiga förhållanden etc. har lösts.

Gasturbinmotorer ersatte UTD-20-motorn på grund av dess mindre storlek. De behöver inte heller, i jämförelse med dieselmotorer, ett skrymmande kylsystem, de är lättare att starta. Effektmässigt överträffar den nya typen av motorer även gasturbinmotorer. De senare är dock dyrare. Därför installeras idag UTD-dieselmotorer med vissa modifieringar på lastbilar och tung specialutrustning. Med hög tillförlitlighet har sådana motorer vunnit popularitet och erkännande blandbilägare.

Description

För att förstå varför den presenterade utrustningen är så efterfrågad måste du överväga den tekniska beskrivningen av UTD-20-motorn. Denna motor är känd för sin tillförlitlighet. Dess design ger vätskekylning. Bränsleinsprutningen är direkt. Samtidigt är den presenterade enheten enkel att använda. Den har en lång livslängd. En annan fördel är anspråkslösheten hos bränslet som systemet kan arbeta på.

Användningen av rullager istället för glidlager på vevaxeln är en utmärkande egenskap hos den presenterade enheten. Denna tekniska lösning gjorde det möjligt att förenkla motorns drift. Den har blivit mer pålitlig.

Med tanke på egenskaperna hos UTD-20-motorn bör det noteras att den presenterade kraftenheten har en arbetsvolym på 15,9 liter. Detta ger dieselinstallationen utmärkta dragegenskaper. Därför användes motorn på tankfordon och är nu installerad på lastbilar. Med minimala ändringar installerades denna motor på KamAZ och andra specialfordon. Med tanke på specifikationerna för montering av UTD-20-motorer, såväl som rekommendationer för dess reparation, kan man notera enkelheten i denna process.

En egenskap hos den presenterade motorn är också frånvaron av ett avtappningssystem för dieselbränsle. Den har ingen returledning, vilket används i de flesta kraftaggregat av denna typ. Nackdelen med systemet är avsaknaden av ett startsystem på vintern. Detta komplicerar driften av fordonet. Vid denna tidpunkt kan det finnas problem i samband med frysning av dieselbränsle. I den efterföljande modifieringen av 20C1-motorn fanns redan ett liknande system. Detta gjorde det möjligt att driva motorn vid temperaturer upp till -20 ° C. Här sörjde konstruktörerna för närvaron av munstyckslös flamuppvärmning av det inkommande luftflödet.

Eftersom motorn är gjord av högkvalitativ metallegering kan den användas under hög belastning. Motorn är resistent mot överhettning.

Specifications

För att förstå funktionerna i den presenterade kraftenheten måste du vara uppmärksam på de tekniska egenskaperna hos UTD-20-motorn. Dess cylinderblock är gjord av gjutjärn. Typen av strömförsörjningssystem i det presenterade systemet är V-format. Vid 2600 rpm. motorn har en effekt på 300 hk. s.

Systemet har 6 cylindrar med 2 ventiler vardera. Kolvens slaglängd är 150 mm, liksom hålet. Kompressionsförhållandet är 15,8. Enheten kan köras på DL-bränsle (på sommaren), DZ (på vintern), TS-1. Designad för vätskekylning.

Med tanke på den tekniska beskrivningen av UTD-20-motorn är det värt att notera att den inte förbrukar mer än 175 liter bränsle per timme.

Övergripande mått (LxBxH) är 790x1150x742 mm. Kraftenheten väger 665 kg. Tillverkaren garanterar driften av enheten i 500 timmar. Dessa är huvudegenskaperna hos den presenterade enheten. De definierar detomfattning och funktionsfunktioner.

Systemet använder fett M-16IHP-3, MT-16p eller MTZ-10p. Olja vid full tankning kräver ca 58 liter. I detta fall är förbrukningen av smörjmedelskomponenten maxim alt 10,9 g / kWh. I detta fall är axelns varv 2200 rpm.

Systemet har två typer av start:

• Grundläggande. Tryckluft används.
• Valfritt. Elstart används.

Motorn har ett automatiskt vattenskyddssystem. Med hjälp av ett manuellt ställdon ställs ventilen in i sitt ursprungliga läge.

Ändringar

UTD-20-basmotorn har flera efterföljande modifieringar. Det blev grunden för utvecklingen av ett antal andra kraftenheter. En av de mest framgångsrika förbättringarna var motorn med det medföljande systemet för kombinerad dränering av bränsle från insprutningssystemet. Denna kraftenhet var märkt UTD-20S1. Den hade också munstyckslös flare uppvärmning av det inkommande luftflödet. Dessutom kompletterades designen med ett tvådelat bränslefilter. Det var en av de mest framgångsrika förbättringarna. Den visade motorn togs i bruk första gången 1985.

Närvaron av en returledning i den presenterade modellen gjorde det möjligt att förbereda den fullt ut för vintern. För detta dränerades sommarbränsle från UTD-20S1-motorn. Det blev också möjligt att utföra högkvalitativ konservering av kraftenheten. Därför var omfattningen av denna motor mycket bredare.

Den presenterade ändringen har ocksåbränsleuppvärmningssystem. Därför användes den även på vintern. Den presenterade modifieringen hade dock inga andra signifikanta skillnader. Det visade sig dock vara mer mångsidigt och lätt att använda.

Du bör också vara uppmärksam på den tekniska beskrivningen av UTD-20- och 5D20-motorerna. Det sista av dessa kraftverk har också ett antal särdrag. Så 5D20-modellen fick kylda avgasgrenrör i sitt system. De är gjorda av en speciell aluminiumlegering. Förgreningsrören är utformade med håligheter för frostskydd.

Det är också värt att notera att 5D20-kraftenheten är försedd med ett generatorkylsystem som använder en elektrisk fläkt. Den är speciellt installerad i designen för detta ändamål. Basmodellen UTD-20 hade istället en drivenhet för att utföra kylning. Den nya modellen har ingen andningsluft. I detta fall utförs vevhusventilationsprocessen genom fordonets oljetank.

Andra ändringar

UTD-20-motorn har flera andra modifieringar. De är mindre kända och har en begränsad omfattning. Så 3D20-modellen används på fartyg. Den går på diesel och har underarter:

• C2 - designen ger en utombordsvattenpump. Det finns ingen kraftuttagsaxel i designen.
• AC2 (eller 3D23) - har inget kraftuttag och en utombordspump i sitt system.
• BC2 - både en pump och en kraftuttagsaxel ingår i designen.
• BC2-1 - med utombordsvattenpump, men utan kraftuttag.
• 3D23-01 - frånpump men ingen axel.
• 3D23-02 - det finns en axel och en pump.

En annan modifiering är kraftenheten 1D20. Detta är en motor designad för mobila eller stationära kraftverk. Den är producerad på basis av 5D20-kraftenheten. Den presenterade modifieringen skiljer sig från den senare i funktionerna för att ställa in hastighetsregulatorn. Detta är en all-mode högtrycksbränslepumpsenhet, som är designad för att arbeta med en konstant hastighet på 1500 st/min.

Den presenterade modifieringen är sämre än basmodellen när det gäller kraft. Dess nominella värde är 150 liter. Med. Samtidigt når maxvärdet för den presenterade indikatorn 208 liter. Med. Designen förutsätter inte närvaron av en lågspänningsgenerator.

UTD-29-modellen blev nästa generations motorer av den presenterade typen. Denna kraftenhet är installerad i BMP-3.

funktioner

Användare bör veta hur man korrekt använder det presenterade kraftverket, hur man utför reparationer, såväl som monteringssekvensen för UTD-20-motorn. För att dess arbete ska vara problemfritt måste du följa några regler. De grundläggande driftkraven är följande:

• starta motorn endast i enlighet med reglerna för vinter- och sommaranvändning;
• under drift är det nödvändigt att kontrollera mätinstrumentens avläsningar och hålla temperaturen på frostskyddsmedlet på en given nivå;
• övervaka oljetemperaturen, övervaka regelbundet dess mängd i systemet;
• undviklångvarig drift av motorn vid reducerade termiska förhållanden, dess uppvärmning;
• du behöver använda bränsle, smörjmedel som rekommenderas av motortillverkaren;
• tankning av dieselbränsle och olja sker endast med ett stängt jetplan;

Dessutom måste ägaren av fordonet utföra motorunderhåll.

Underhåll

De tekniska specifikationerna för reparation av UTD-20-motorn indikerar att underhåll av kraftenhetssystemet utförs med regelbundna intervall. Arbetet som utförs under denna procedur är relativt enkelt. Detta faktum förenklar användningen av motorn avsevärt.

En gång var 1000:e timme byts oljan. När enheten har varit i drift i 3000 timmar ska bränslesystemet rengöras. Du måste också öppna cylinderhuvudet. Ventilsystemet kräver i detta skede högkvalitativ rengöring.

Inget annat servicearbete krävs. Om motorn inte kommer att användas på vintern måste bränslet tappas ut, liksom andra tekniska vätskor. Detta är dock svårt att göra om det inte finns någon returledning på motorn. Det är bättre att söka hjälp från proffs.

Större översyn

Utöver underhåll krävs ibland mer seriöst underhåll av motorn. Översyn av UTD-20-motorn utförs i närvaro av vissa funktionsfel.

Om motorn inte startar, startar denpå grund av ett felaktigt bränslesystem. Det är nödvändigt att avgöra om bränsle kommer in i cylindrarna. Därefter demonteras motorn och en djup diagnos görs.

Om en läcka upptäcks i ventilkåpans tätningsområde måste detta område tas isär och packboxen bytas ut.

Om mycket olja förbrukas under driften av kraftenheten ryker den, detta fel kan orsakas av kolvringar som har brunnit ut. Detta resulterar i ökad oljeförbrukning.

Motoreffekten har minskat märkbart, kan inte hålla farten bra. Den vanligaste orsaken till ett sådant fel är ett haveri av bränsletryckspumpen. Han kan inte leverera bränsle i rätt mängd. Pumpen kan inte repareras. Därför köps en ny pump.

Tuning

Vissa förare försöker öka motoreffekten. Men möjligheterna i detta fall är avsevärt begränsade. Motorn tvingas maxim alt. Byte av insprutningspumpen, borrning av cylinderblocket kommer att påverka systemets hållbarhet och tillförlitlighet negativt.