CDI-tändning: hur det fungerar

2024 Författare: Erin Ralphs | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-19 18:39

CDI-tändning är ett speciellt elektroniskt system som har fått smeknamnet kondensatortändning. Eftersom tyristorn utför omkopplingsfunktionerna i noden kallas ett sådant system också ofta för ett tyristorsystem.

Skapelsens historia

Funktionsprincipen för detta system är baserad på användningen av en kondensatorurladdning. Till skillnad från kontaktsystemet använder CDI-tändningen inte avbrottsprincipen. Trots detta har kontaktelektroniken en kondensator, vars huvuduppgift är att eliminera störningar och öka intensiteten av gnistbildning på kontakterna.

Enskilda delar av CDI-tändningssystemet är designade för att lagra elektricitet. För första gången skapades sådana enheter för mer än femtio år sedan. På 70-talet började roterande kolvmotorer utrustas med kraftfulla kondensatorer och installeras på fordon. Denna typ av tändning liknar på många sätt energilagringssystem, men den har också sina egna egenskaper.

Hur fungerar CDI-tändning?

Principen för systemets funktion är baserad på användningen av likström, oförmögen att övervinna spolens primärlindning. En laddad kondensator är ansluten till spolen, i vilken all likström samlas. I de flesta fall i sådanaelektronisk krets är ganska hög spänning och når flera hundra volt.

Design

Elektronisk tändning CDI består av olika delar, bland vilka det alltid finns en spänningsomvandlare, vars verkan är inriktad på att ladda lagringskondensatorer, själva lagringskondensatorerna, en elektrisk strömbrytare och en spole. Både transistorer och tyristorer kan användas som en elektrisk strömbrytare.

Nackdelar med kondensatorurladdningens tändsystem

CDI-tändning installerad på bilar och skotrar har flera nackdelar. Till exempel har skaparna överkomplicerat dess design. Det andra minus kan kallas en kort impulsnivå.

Fördelar med CDI-systemet

Kondensatortändning har sina egna fördelar, inklusive en brant front med högspänningspulser. Denna egenskap är särskilt viktig i fall där CDI-tändning installeras på IZH och andra märken av inhemska motorcyklar. Tändstift på sådana fordon översvämmas ofta med en stor mängd bränsle på grund av felaktigt inställda förgasare.

Tyristortändning kräver inte användning av ytterligare källor som genererar ström. Sådana källor, som ett batteri, krävs bara för att starta en motorcykel med en kickstartare eller en elektrisk startmotor.

CDI-tändningssystemet är mycket populärt och installeras ofta på skotrar, motorsågar och motorcyklar från utländska märken. För den inhemska bilindustrin användes den nästan aldrig. Trots detta kan du hitta CDI-tändning på Java-, GAZ- och ZIL-bilar.

Principen för elektronisk tändning

Diagnos av CDI-tändsystemet är mycket enkelt, liksom principen för dess funktion. Den består av flera huvuddelar:

• Likriktardiod.
• Laddningskondensator.
• Tändspole.
• Pendlande tyristor.

Systemlayouten kan variera. Funktionsprincipen bygger på att ladda en kondensator genom en likriktardiod och sedan ladda ur den till en uppstegstransformator med hjälp av en tyristor. Vid transformatorns utgång genereras en spänning på flera kilovolt, vilket leder till att mellan tändstiftets elektroder tränger igenom luftrummet.

Hela mekanismen monterad på motorn är något svårare att få till att fungera i praktiken. CDI-tändningsdesignen med två spole är en klassisk design som först användes på Babette-mopederna. En av spolarna - lågspänning - är ansvarig för att styra tyristorn, den andra, högspänningen, laddas. Med en tråd är båda spolarna anslutna till jord. Laddningsspolens utgång är ansluten till ingång 1 och utgången från tyristorsensorn ansluts till ingång 2. Tändstift ansluts till utgång 3.

Spark tillförs av moderna system när den når cirka 80 volt vid ingång 1, medan den optimala spänningen anses vara 250 volt.

varianter av CDI-schemat

Hallsensor, spole eller optokopplare kan användas som tyristortändningssensorer. Till exempel använder Suzuki-skotrar en CDI-krets med ett minimum antal element: tyristorn öppnas i den av den andra halvvågen av spänning som tas från laddningsspolen, medan den första halvvågen laddar kondensatorn genom dioden.

Motormonterad brytartändning kommer inte med en spole som kan användas som laddare. I de flesta fall installeras step-up transformatorer på sådana motorer, som höjer spänningen på lågspänningsspolen till den nivå som krävs.

Modellflygplansmotorer är inte utrustade med en magnetrotor, eftersom maximala besparingar i både dimensioner och vikt på enheten krävs. Ofta fästs en liten magnet på motoraxeln, bredvid vilken en Hall-sensor placeras. En spänningsomvandlare som trappar upp ett 3-9V batteri till 250V laddar kondensatorn.

Att ta bort båda halvvågorna från spolen är endast möjligt när man använder en diodbrygga istället för en diod. Följaktligen kommer detta att öka kondensatorns kapacitans, vilket kommer att leda till en ökning av gnistan.

Ställa in tändningstid

Tändningsjustering utförs för att få en gnista vid en viss tidpunkt. I fallet med fasta statorspolar roterar magnetrotorn till önskat läge i förhållande till vevaxeltappen. Kilspår sågas i de system därrotorn är fäst vid nyckeln.

I system med sensorer korrigeras deras position.

Tändningstiden anges i motordatabladet. Det mest exakta sättet att bestämma SV är att använda en bilblixt. Gnistbildning uppstår i en viss position av rotorn, som är markerad på statorn och rotorn. En tråd med en klämma från det medföljande stroboskopet är fäst vid högspänningsledningen på tändspolen. Därefter startar motorn, och märkena markeras med en strobe. Sensorns position ändras tills alla märken matchar varandra.

Systemfel

CDI-tändspolar misslyckas sällan, trots folklig uppfattning. De största problemen är förknippade med bränning av lindningarna, skador på höljet eller interna ledningsbrott och kortslutningar.

Det enda sättet att inaktivera spolen är att starta motorn utan att ansluta jord till den. I det här fallet går startströmmen till startmotorn genom spolen, som går sönder och brister.

Diagnostik för tändsystem

Att kontrollera CDI-systemets hälsa är en ganska enkel procedur som varje bil- eller motorcykelägare kan hantera. Hela diagnosproceduren består av att mäta spänningen som tillförs strömspolen, kontrollera jordningen som är ansluten till motorn, spolen och omkopplaren, och kontrollera integriteten hos ledningarna som levererar ström till systemets förbrukare.

Uppkomsten av en gnista på motorpluggen beror direkt på omspole med strömbrytare eller ej. Ingen elförbrukare kan arbeta utan rätt ström. Beroende på resultatet fortsätter kontrollen antingen eller slutar.

Resultat

1. Ingen gnista med spolen aktiverad kräver kontroll av högspänningskretsen och jord.
2. Om högspänningskretsen och jord är fullt funktionsdugliga, är problemet troligen med själva spolen.
3. Om det inte finns någon spänning vid spolens plintar, mäts den vid omkopplaren.
4. Om det finns spänning vid strömbrytarens anslutningar och dess frånvaro vid spolens anslutningar, är orsaken mest troligt att det inte finns någon massa på spolen eller tråden som ansluter spolen och strömbrytaren är trasig - brottet måste hittas och repareras.
5. Brist på spänning på strömbrytaren indikerar ett fel på generatorn, själva strömbrytaren eller generatorns induktionssensor.

Metoden för att kontrollera CDI-tändspolen kan tillämpas inte bara på motorfordon utan även på alla andra fordon. Diagnostikprocessen är enkel och består av en steg-för-steg-kontroll av alla detaljer i tändsystemet med bestämning av de specifika orsakerna till felen. Att hitta dem är ganska enkelt om du har nödvändig kunskap om strukturen och funktionsprincipen för CDI-tändningen.